Transantiago: La historia de los 9 años del colapsado sistema de transportes

Este miércoles 10 de febrero se cumplieron 9 años desde que inició un plan que buscaba revolucionar el sistema de transporte urbano de la Región Metropolitana. Todos sabemos que se convirtió en una de las peores pesadillas para los habitantes de Santiago. Poca certeza en la frecuencia de los recorridos, la evasión en el pago de los pasajeros, la alza de tarifas, los problemas de los choferes que no paran en los paraderos, la gran cantidad de dinero gastado por parte del Estado para solventar un sistema ineficiente, los eternos contratos de concesión en base a kilómetros recorridos, la quiebra de las empresas concesionarias, la diferencia de los operadores en términos de eficiencia, etc, son a grandes trazos las problemáticas que marcan este modelo que partió mal diseñado y que generó expectativas demasiado altas de estándares de calidad, que nunca vamos a tener y que se mantiene conectado con mangueras y sondas de financiamiento cual enfermo terminal.

Acá una revisión histórica de los nueve años del Transantiago:

AÑO 2007. DEBUTA EL TRANSANTIAGO (¿QUIÉN PODRÁ DEFENDERNOS?)
Sábado 10 de febrero de 2007, 5.30 horas

Luego de cuatro suspensiones, la última de ellas el 2 de mayo de 2006, el ministro de Transportes, Sergio Espejo, anunció el cambio de fecha de inicio de octubre de 2006 a febrero de 2007, comenzando a operar el nuevo y cuestionado sistema de transporte urbano de la Región Metropolitana, el Transantiago. Quedaban atrás las micros amarillas, las monedas para pagar el pasaje y el antiguo modo de moverse por la capital. El debut del plan de transporte estuvo marcado por una sorpresa de último minuto: la gratuidad en el costo total del pasaje para el sábado, domingo y el lunes. Desde el martes y hasta el viernes se mantiene el costo cero para los usuarios, pero sólo en los buses alimentadores.

«Tengo puras ganas de ahorcar al Bam Bam», decía uno de los 35 mil usuarios que llamó el sábado al Call Center de Transantiago el día de su debut, reflejando el rechazo que generó el nuevo sistema de transportes, para mala suerte del futbolista nacional, Iván Zamorano, su rostro oficial. Inmediatamente surgen los problemas. La escasez de tarjetas Bip, la baja frecuencia que tienen los buses alimentadores y troncales y el que muchos usuarios empiecen a caminar cuatro a cinco cuadras para conseguir un bus, desata la furia generalizada. También se observa con preocupación el colapso en el Metro de Santiago, ya que la cantidad de pasajeros se duplicará en marzo, y a esto se suma la delicada situación económica de algunas empresas de buses. Además, a pocos días de esta puesta en marcha el sitio informativo de Internet no funciona correctamente y los propios choferes no están al tanto con claridad de sus nuevos recorridos. Analizando todas estas variables, sólo un milagro puede salvar la puesta en marcha del más rotundo fracaso de un plan masivo implementado durante los gobiernos democráticos post dictadura.

AÑO 2008. TRANSANTIAGO SE AFIRMA DEL METRO Y PIENSA EN AUMENTAR SU TARIFA. SURGE LA DISCUSIÓN POLÍTICA SOBRE ESTATIZAR EL SISTEMA
Junio de 2008

En medio de las críticas descarnadas al sistema de transporte capitalino, comienza a manejarse una variable que causa aún una mayor indignación: el precio del pasaje que se mantiene congelado en 380 pesos (artificialmente congelado, según los expertos) debería tener un valor que se iba a situar entre los 440 y 460 pesos. La razón del alza se debe al aumento de tarifas en el sistema de transporte de regiones, quienes aducen estar financiando el sistema santiaguino y el aumento de los precios internacionales del petróleo.

A su vez, surge una nueva vedette en esta teleserie: la evasión de los usuarios que llevan al Administrador Financiero del Transantiago (AFT) a un déficit que se debe principalmente a fallas en la implementación y gestión, como en la alta tasa de evasión antes mencionada.

Surge así la arista política del Transantiago: Para salvar al enfermo terminal, en reiteradas ocasiones se ha optado por pedir préstamos y subsidios a distintas entidades para evitar alzas en las tarifas y colapso del sistema sin resultados favorables. Entonces el Gobierno envía al Parlamento un proyecto de ley en que pide US$350 millones para cada uno de los próximos 3 o 4 años, más una cifra un poco inferior para los 3 años subsiguientes.

¿Por qué el gobierno se muestra tan dispuesto a financiar el colapso del Transantiago? Esta pregunta hace surgir varios rumores, siendo una de las más significativas -pero menos recordadas- el IPC y el temor a la inflación. O más bien a la cifra, ya que el IPC se calcula sólo en Santiago, sin registrar por lo tanto el alza del transporte público en regiones, que explicaría la indiferencia frente ella. Según cálculos, de concretarse un aumento en la tarifa del Transantiago, el IPC subiría más de un punto, bordeando la barrera psicológica de los dos dígitos. A estas alturas, las condiciones bajo las cuales debería operar Transantiago no se han sincerado debido a factores políticos (como ya se dijo, dada la manera de calcular el IPC, el alza de la tarifa tendría un mayor impacto mediático que económico). Preocupa porque muestra la confusión de la coalición de gobierno, la oposición y una gran parte de la opinión pública respecto al concepto transporte público, sin definir cuál es su misión.

En el dato freak relacionado a este tema, el ex presidente Eduardo Frei señaló: «A algunos no les gusta que el Estado tome el control, pero bueno, los privados no dieron el ancho, esa es la realidad… en unos 3 o 4 meses, el Metro tome el control de flotas que hasta el día de hoy los privados no han sido capaces de hacer funcionar, y por otro lado que el BancoEstado haga toda la parte financiera que hoy hace el AFT. O sea, que realmente en una mano se controle esto, se maneje, se gestione, y el Estado asuma la responsabilidad». Posteriormente señaló en una declaración: «Esa es una tergiversación de mi planteamiento hecho el año pasado. He dicho que debe haber un control del Estado. Como en todos los países del mundo en que se entregan subsidios del 40, 50 o 60 por ciento, quien maneja es la autoridad metropolitana, que es fiscal o es comunal o es estatal. Y el servicio funciona de acuerdo a todos los sistemas concesionados».

AÑO 2009. EL CIUDADANO CORTÁZAR ANUNCIA QUE IMPLEMENTARÁ CAMBIOS PARA SALVAR AL SISTEMA. SE FORTALECE LA RED DEL METRO

El ministro de Transportes, René Cortázar, da a conocer el plan de acción que implementará su cartera durante el año para continuar avanzando en el proceso de normalización del Transantiago, el cual contempla la ejecución de 11 medidas. Dentro de los anuncios destaca el aumento en la cifra de buses nuevos, renegociación de los contratos -en particular de los alimentadores- y mejoras en el servicio de Metro -para lo cual, a partir del mes de septiembre llegarán 216 coches adicionales que permitirán aumentar la oferta de servicio (180 para las Líneas 1 y 5 y 36 para la Línea 4)-. También se extendió la Línea 1 hasta Los Dominicos y la Línea 5 hasta Pudahuel, mientras que el 2010 se extendió la Línea 5 desde Pudahuel hasta Maipú.

Entre los escolares, en cambio, las medidas sobre el pase escolar no fueron tan bien recibidas: «El compromiso del Gobierno no fue (el pase escolar) los 365 días del año, sino que fue durante todo el período escolar. Eso es lo que se contempló y eso es lo que se aplica, salvo algunas semanas en el año que no pertenecen al período escolar y esas son las únicas en las cuales no se puede usar el pase escolar. El resto del año se puede usar los siete días de la semana las 24 horas del día», señaló Cortázar.

AÑO 2010. NADIE RESPETA AL TRANSANTIAGO. RÉCORD DE EVASIÓN

Una evasión promedio de 18% registró la coordinación de Transantiago en 2010. La cifra es la más alta desde que comenzó a operar el sistema. En 2008 tuvo un promedio de 13,7% y en 2009, de 15,3%. Todos promedios muy lejanos al 9% que registraban las micros amarillas.

El coordinador de Transantiago, Raimundo Cruzat, admite que el alza de tarifas pudo relacionarse con este aumento: «Desde 2008 se pierde el hábito de pagar, porque dejó de haber alguien diciendo al pasajero que cancele su pasaje».

Cruzat estima que un 10% -como se consideró en el diseño original del sistema- representa una tasa de evasión plena. Para apuntar a ese objetivo, el coordinador adelanta que están en estudio medidas de gestión y de infraestructura, las que se implementarán en el mediano plazo. En lo inmediato, se está cambiando el sonido del último Bip que registra la tarjeta cuando queda poco cupo para sugerir su recarga.

Enseñar en los colegios a pagar con Bip

«En algunos buses hemos evaluado que haya personas con un validador al cuello para que facilite el pago a personas que en hora punta ingresen por atrás. Hemos estado haciendo pilotos y midiendo el impacto sobre las transacciones», explica. Además, agrega que se iniciaron conversaciones con el Mineduc, para incluir en el currículum de los colegios un tópico relacionado con el uso y cuidado del transporte público.

Otras iniciativas apuntan al pospago de pasajes. En cuanto a las sanciones, con el registro de evasores será posible indicar en los certificados de antecedentes cuando una persona es evasora.

AÑO 2011. LA SEGURIDAD Y LA DELINCUENCIA SACAN A RELUCIR LAS FALLAS DEL SISTEMA

Lunes 7 noviembre de 2011, un fatal incidente se registró al interior de un bus del Transantiago del recorrido 211, en San Bernardo. En el lugar, dos menores de edad murieron producto de un disparo.
Los hechos ocurrieron cuando un hombre abordó la máquina y disparó contra M.C.D. (15), quien recibió un impacto de bala en el tórax. El proyectil también alcanzó la cabeza de un pequeño de 5 años, V.C.A., que viajaba en el móvil junto a su padre. Tras esto, el responsable de los disparos se dio a la fuga.
El chofer el bus llevó a ambas víctimas hasta el Hospital Parroquial de San Bernardo, pero nada se pudo hacer. El joven herido murió a los 15 minutos de llegar al lugar, mientras el niño perdió la vida en la madrugada en el Instituto de Neurocirugía de Providencia.

Originalmente, las máquinas que reemplazaron a las micros amarillas debían contar con cámaras, registros de video y botones de pánico. Pero estos elementos nunca funcionaron en su totalidad, muchos fueron robados y la mayoría retirados sin que efectivamente cumplieran con su obligación. En el Ministerio de Transportes indicaron que el retiro de esta tecnología se inició tras un acuerdo en 2008 entre el ex ministro René Cortázar, el AFT y las empresas operadoras. «En marzo del 2008, el AFT y las empresas concesionarias de buses acordaron complementar el contrato original suscrito, sin la comparecencia de la Subsecretaría – es decir, como un acuerdo entre privados – donde estipularon adecuaciones de los estándares del equipamiento tecnológico que incluyó no continuar con la instalación y mantención de las cámaras de seguridad y los botones de pánico, entre otros dispositivos. A partir de esa complementación, las empresas comenzaron a pagar a AFT, sólo de acuerdo al grado de cumplimiento de las nuevas obligaciones tecnológicas», indicaron en el Ministerio.

En Transportes afirman que Contraloría «instruyó al MTT formalizar, en el contrato que tiene con AFT, las modificaciones acordadas entre el Administrador Financiero y las empresas en la mencionada complementación de contratos.  Tanto esa instrucción de la Contraloría como otras modificaciones consideradas por el MTT con el fin de mejorar la calidad del transporte público de Santiago, dieron origen al proceso de renegociación de contrato con AFT y con los operadores, que el Ministerio ha desarrollado durante todo este año».

En esa renegociación se promueve que sean las propias empresas de buses las que adopten medidas de seguridad al interior de sus vehículos, haciéndose cargo directamente de su instalación y mantención y que dicha función deje ser adjudicada al AFT, como estipulaba el contrato original de 2005.

AÑO 2012. SUBSIDIO AL TRANSANTIAGO ENTRE 2012 y 2022 COSTARÁ AL PAÍS US$ 16.000 MILLONES

A esta fecha, el precio del pasaje está en quinientos ochenta pesos para desplazarse en bus y 600 pesos en Metro en Horario Valle, mientras el pasaje del tren subterráneo en hora punta alcanza los 660 pesos. Además, sube la tarifa escolar a 190 pesos.

En términos de financiamiento, en promedio, supone un desembolso público de US$ 1.470 millones por año, según el reciente informe financiero entregado por la Dirección de Presupuestos (Dipres). Según explicita el informe de la Dipres, del monto anual que el sistema de transporte demandaría para Santiago en todo el período contemplado -en promedio, cerca de US$ 735 millones por 11 años-, poco más de la mitad corresponde al subsidio permanente del pasaje escolar y el resto al subsidio de la tarifa regular. En el período 2012-2017 el desembolso sería de US$ 8.880 millones; es decir, un alza de 86% respecto de la legislación actual. Para el período 2018-2022 se propone un gasto de US$ 7.293 millones. Este plan de la segunda etapa triplica los recursos requeridos hoy para igual lapso.

Reestructuración: Metro se hace cargo de la Bip y se paga por usuario validado

Con el fin de disminuir el déficit económico y mejorar la calidad del servicio se realiza una nueva licitación del sistema. Es así como el 1 de junio de 2012 se disuelve el esquema de Troncal y Alimentador, quedando el sistema organizado en 7 unidades de operación, en donde las empresas operadoras pasan a portar un color distintivo que las diferencia entre sí, no concordando, en algunos casos, con las zonas alimentadoras existentes hasta ese momento. Además de esta modificación los servicios quedan agrupados según su empresa operadora. No incluyendo una zona en particular, todos quedan como servicios troncales.

Es así como forma de ir mejorando la calidad del servicio que varios de los recorridos alimentadores que funcionaban hasta esta fecha se fueron fusionando con servicios troncales para, como manera de disminuir transbordos, hacer un servicio más expedito y que conectara de forma más fácil a los pasajeros con sus destinos. Además de lo anterior fue una manera de ir abaratando costos en la operación al disminuir, de forma práctica, la cantidad de buses que las empresas debían poseer por recorrido que operaba y, en medida proporcional, la cantidad de servicios prestados por esta.

También, en cuanto a la operación, se establece que cada empresa debe hacerse cargo de la evasión de los servicios que opera, en donde debe establecer algún mecanismo que impida este acto; como consecuencia directa de esto, las empresas operadoras reciben su pago por pasajero transportado (esto es tarjeta Bip! validada) y no por kilómetros recorridos como lo establecían los antiguos contratos. Además de estas nuevas exigencias se incorporan indicadores de la calidad del servicio, Índice de Cumplimiento de Regularidad (ICR) e Índice de Cumplimiento de Frecuencia (ICF), para cada servicio existente, estableciendo como mínimo una base de un 80% para ICR y 90% para ICF.

Junto con esta serie de cambios experimentados por las empresas operadoras de buses, el Metro de Santiago pasa a hacerse cargo del sistema de pago, esto es, la tarjeta Bip!, haciéndose cargo del Administrador Financiero del Transantiago, pasando a ser una unidad de operación más dentro de todo el sistema. Como forma de mejorar aún más la experiencia de viaje de los usuarios, se incorpora al sistema la estatal EFE , bajo la operación del servicio de trenes suburbanos Metrotren, conformando una nueva unidad de operación.

AÑO 2013. RECLAMOS SE CENTRAN EN LA BAJA FRECUENCIA DE BUSES, LOS CHOFERES Y LOS PARADEROS

Aunque el 2013 hubo una disminución en los reclamos, a siete años de la puesta en marcha del Transantiago, las quejas de los usuarios continúan repitiéndose. Según cifras del Directorio Metropolitano de Transportes, el año pasado hubo 38.240 quejas, casi la mitad de las 63.911 registradas en el primer año de funcionamiento. Aunque han cambiado de posición, las tres principales causas siguen siendo las mismas: escasa frecuencia del servicio, mal comportamiento del conductor y la no detención de los buses en los paraderos establecidos.

“Estamos preocupados por mejorar el transporte público en la ciudad de Santiago, conocemos sus fortalezas, pero también sus deficiencias; sabemos que hay muchos problemas, algunos que se arrastran durante mucho tiempo”, comentó el ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo.

También, se promulga la nueva Ley de Subsidio al Transporte Público, que otorgará $370 mil millones para mejorar el transporte en regiones y una cifra similar para Santiago.

AÑO 2014. A SIETE AÑOS SE VEN MÁS BUSES EN LAS CALLES Y MENOS TRANSBORDOS. EL GRAN PROBLEMA AHORA ES EL METRO

A siete años de la implementación del Transantiago, se han realizado numerosos cambios enfocados en mejorar el servicio y las reacciones son variadas. Mientras algunos pasajeros valoraron las mejoras que ofrecen actualmente los buses del servicio, otros creen que nada ha cambiado y siguen siendo perjudicados. El cambio desde las antiguas micros amarillas a las modernas cuncunas, con recorridos troncales y locales, fue complejo. Sin embargo, actualmente el sistema parece estar asimilado por los pasajeros capitalinos. Según el director del laboratorio «Ciudad y territorio» de la Universidad Diego Portales, Genaro Cuadros, el desafío para Transantiago es avanzar hacia un sistema integral, que se complemente con otros medios de transporte.

«El plan Transantiago es, lejos, el plan más relevante que ha tenido la ciudad de Santiago desde su fundación. Es un plan que debía implementarse. Tú tienes un sistema de transporte que relativamente funciona y cubre ampliamente la Región Metropolitana y debe empezar a complementarse con otros sistemas de transporte», aseguró.

El Metro a la hora punta

Los usuarios del Metro de Santiago también se han visto afectados por esta reforma a la locomoción capitalina. Atochamientos en las estaciones durante horarios punta, trenes repletos, lanzazos e incluso agarrones, son parte del día a día del tren subterráneo.

El ingeniero civil experto en sistemas de transportes de la Universidad Católica, Juan Carlos Muñoz, indicó que la clave para descongestionar el Metro es mejorar los problemas de frecuencia y regularidad de los buses.

«Metro, en mi opinión, es víctima de su propio éxito. De alguna manera, la gente tiene un mal nivel de servicio en la punta, en la mañana, en algunos puntos del sistema porque es tan bueno el servicio en términos de rapidez, en términos de accesibilidad, que la gente está dispuesta incluso a tolerar los molestos niveles de apretamiento del Metro», comentó.

Manifestó que «si nosotros podemos mejorar el sistema de buses, de paso vamos a darle una mano al Metro en los términos de la cantidad de gente que usa el Metro simultáneamente».

AÑO 2015. EL AÑO DE LOS ANUNCIOS

El año pasado se anunciaron 60 kilómetros de nuevas vías exclusivas, la implementación de 40 nuevas zonas pagas móviles y un total de 130 puntos de recarga para mejorar el sistema. Además, parte la marcha blanca de 10 kilómetros de pistas exclusivas para hacer más expedito el transporte público en el centro de Santiago. Los ejes son Santa Rosa, Mac Iver, General Mackenna y Avenida Matta. Entre 2016 y 2017 deberá haber más de 60 kilómetros de vías exclusivas y pistas Sólo Bus.

Según detalló el ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, “la entrada de dos líneas nuevas de Metro (3 y 6), implica que  tiene que haber un reordenamiento en  la malla de recorridos de los buses, lo cual podría incluso ahorrar costos si es que logramos que se diseñe una malla que permita disminuir la flota”. Ambas estarán en funcionamiento en 2018, lo que influye en la definición de recorridos.

Además, agregó que existe interés de firmas internacionales por ingresar al mercado chileno. “Actualmente  hay operadores franceses y colombianos, aparte de los chilenos, pero hay interés de operadores mexicanos y brasileños por ingresar al mercado. Creemos que en la medida en que avancemos en el proceso de licitación, facilitaremos que otros operadores entren al mercado y, de esa forma, tener una presión competitiva y también más empresas con experiencia en transportes”, aseguró.

En el proyecto de ley que aumenta el subsidio al transporte, se incluye también una ampliación del giro de Metro, precisamente para posibilitar que participe como operador de buses. Desde el ministerio no se descarta que se aproveche el proceso de relicitación de servicios, que comenzará en 2017, para que la estatal ingrese al sistema.

Además, se presentó un proyecto de ley para aumentar el subsidio al transporte público, para de esta forma dejar sin efecto posibles alzas en la tarifa del Transantiago. Esto significará incrementar los recursos del subsidio en $ 60 mil millones para los años 2015, 2016 y 2017, y en $ 130 mil millones desde 2018 a 2022.

AÑO 2016. GOBIERNO ANUNCIA REFORMA AL SISTEMA DE TRANSPORTES

Transantiago implementa más servicios y recorridos como la creación de seis servicios nocturnos y la inauguración de un servicio diurno con itinerario, es decir, que se podrá saber el horario de las paradas de la máquina. Además, la calle Compañía inicia su habilitación como vía exclusiva. La arteria del centro de Santiago fue reabierta sólo para la circulación de locomoción colectiva entre las calles Manuel Rodríguez y José Manuel de la Barra.

A su vez, el Gobierno prepara una ambiciosa reforma al Transantiago, que incluye disminuir las largas esperas y la alta congestión en el Metro. La Secretaría Técnica del Ministerio de Transportes será la encargada de diseñar las bases de la licitación del año 2017. El coordinador de la institución, Carlos Melo, indicó que “tenemos la oportunidad de revisar las bases e introducir cambios para ajustar todos los aspectos, como las necesidades operacionales y de calidad de servicio. Todo está en evaluación”.

Por su parte, el Ministro (s) de Transportes, Cristián Bowen, aseguró que este proceso debería ser de nivel internacional, ya que, “operadores de Londres, Francia y otros lugares, están viendo con mucha atención el nuevo proceso”.

Según datos recogidos en La Tercera, estos son los cambios a priorizar:

Más operadores

Actualmente, el control lo tienen siete compañías, situación que debería cambiar en dos años más. Melo indicó que, con la entrada de nuevos operadores al mercado del transporte, habrían mejoras en las ofertas y en los resultados.

El matutino indica que el software de gestión de flota actual sólo informa de la ubicación de los buses, situación que para Genaro Cuadros, coordinador de la Mesa por un Nuevo Transantiago, “es la gran deuda de las firmas de tecnología”. Ello, porque los nuevos sistemas deberían entregar recomendaciones de planificación en caso de congestión.

También, se plantearía reestudiar la malla de recorridos, debido por la expansión de la capital.

Evasión

El Ejecutivo señala que la evasión es materia de los operadores, punto que será expuesto en el proceso de licitación del 2017. Por esto, serán las propias empresas las que tengan que generar medidas para tratar de bajar esa situación, que hoy llega hasta el 26,8%.

Además, se analiza aumentar los puntos de recarga de la tarjeta Bip!.

Premios para las mejores empresas

La reforma, también, buscaría generar un mecanismo de incentivos para los operadores que tengan mejor rendimiento en el servicio.

Para el vocero de Ciudad Viva, Rodrigo Quijada, una de las medidas sería la posibilidad que una empresa quite un recorrido a otra, si ésta no mejora la calidad de operación.

Nuevos medios de pago y mejores vías

Actualmente, el único método de pago en un bus es la tarjeta Bip!, situación que podría cambiar desde el 2018. A juicio de Carlos Melo, se podrían agregar otros medios plásticos de pago, pero con mayor seguridad.

Además, para el director del Transporte Público Metropolitano, Guillermo Muñoz, “la meta del Gobierno es la construcción de 40 kilómetros de corredores, 21 de los cuales están en operación”.

En la licitación de la autoridad se contempla la inclusión de que los nuevos operadores cumplan con una nueva tecnología, más exigente, tanto en materia de calidad del transporte, como de emisiones, como la Euro VI. Junto con ello, se busca erradicar los buses “oruga”, por el gran espacio que ocupan en la calle.

Mayor regulación del pasaje

A juicio del ex ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, deben existir cambios mayores en los recorridos y en las políticas del uso del pase escolar. Para el otrora secretario de Estado, no debería haber rebaja del pasaje para estudiantes en las noches de sábados y domingos y en febrero, “de modo de no cargar con costos innecesarios al sistema e invertir en mayor calidad”.

Además, algunos parlamentarios han pedido que en las condiciones del proceso de licitación, se incluya una rebaja en el pasaje para los adultos mayores.

El valor del pasaje en estos 9 años ha aumentado de $380 en febrero de 2007 a $640 en enero de 2015. Esto significa que desde el inicio del sistema, el pasaje ha subido un 68,4%, y transcurrido más de un año desde la última alza el precio aún se mantiene igual.