BikeSantiago: cómo hackear el sistema, sin alcalde mayor ni subsidios públicos

Escribo esta columna para responder a una serie de imprecisiones de la publicación firmada por Mauricio Becerra Rebolledo en El Ciudadano. En primer lugar, aclaro que hablaré a título personal, desde la experiencia de ser uno de los responsables de la definición política, técnica y financiera del inédito Sistema Intercomunal de Bicicletas Pública, desde mi rol de Director de la Secretaría Comunal de Planificación de Providencia: en ese contexto, repito que esta es una opinión netamente personal y no institucional. En segundo lugar, me parece que siempre resulta fundamental la discusión por los bienes públicos y los derechos sociales, que en este caso son el espacio público y el transporte, respectivamente. En tercer lugar, todo esto es aún más actual e interesante, toda vez que son discusiones que varias ciudades están teniendo, como es el caso de Londres, con el reciente anuncio del cambio de sponsor entre los bancos Barclays y Santander, desatando varios debates públicos que van desde el color de las bicicletas hasta su modo de financiamiento.

Iré aclarando errores del Sr. Becerra, para al mismo tiempo ir compartiendo argumentos propios para apoyar y explicar este sistema que, tal como dice él, está cambiando el paisaje urbano de Santiago.
PRIMERO: La instalación no se realiza sólo en 18 puntos de Santiago. Ya el 10 de diciembre se habían instalado 18 puntos en Providencia, y existía un servicio en otras comunas que ahora se conecta. En los próximos meses, se irán incluyendo las comunas de Recoleta, Independencia, Estación Central, Lo Prado, Maipú, San Miguel, Macul, San Joaquín y La Florida. Todas estas comunas participaron de una inédita licitación conjunta ideada por las municipalidades de Santiago y Providencia, apoyada por la Intendencia Metropolitana. Adicionalmente, el sistema pronto a implementarse en Ñuñoa también quedará conectado, al igual que los existentes en Lo Barnechea y Vitacura. Esto implica una gran diversidad geográfica, política y socioeconómica en el sistema.

SEGUNDO: El Sr. Becerra plantea que el sistema no es público porque debe pagarse por él. Si bien el rol de la tarifa en los sistemas de transporte es altamente discutible, el argumento haría pensar que ni el Metro ni Transantiago constituyen sistemas de transporte público. En el caso de Transantiago, la tarifa financia el 60% de sus costos de operación. Incluso en países que han definido el transporte público como derecho social se cobra una tarifa: tal es el caso de Francia, con subsidios gigantescos que cubren el 78% del total de la operación de los sistemas en dicho país. Los galos igual pagan tarifa, que financia el 22% de la operación. ¿Los franceses tampoco tienen transporte público entonces, porque pagan tarifa? Insisto: si bien es fundamental discutir la financiación del transporte como derecho social, creo que el Sr. Becerra se excede en su argumento.

TERCERO: Plantea que en Bogotá, dada la gestión del polémico y muy querido por las izquierdas sudamericanas alcalde Gustavo Petro, el servicio equivalente es gratuito. La información disponible en el sitio web de la Secretaría de Transporte de la Alcaldía Mayor de Bogotá respecto a la licitación equivalente a la que realizamos los 11 municipios de Santiago es que plantea un cobro anual de COP 95.000. Lo cierto es que, comparando, el cobro en los sistemas de Santiago y Bogotá son equivalentes, en torno al 0,3% de un producto interno bruto per cápita anual, y en torno al 1,5% del sueldo mínimo de cada país en doce meses. Acá parece que hay más de idealización que de realidad en lo argumentado por el Sr. Becerra. La verdadera diferencia es la calidad del servicio: 200 estaciones y 2.100 bicicletas en la licitación de Santiago de Chile, contra apenas 113 estaciones y 1.454 bicicletas en el caso de Bogotá. Esto quiere decir que en Bogotá contarán con 1,85 bicicletas por cada 10.000 habitantes, y en Santiago 3,87, es decir, más del doble.

CUARTO: Becerra plantea que “si eres de los que gustan de servicios premium un uso mayor exige un valor de membrecía mayor ¿No se parece mucho al sistema educativo?” Esto es COMPLETAMENTE FALSO. Existe una tarifa plana que solo diferencia por tiempo a abonar: esto es una práctica existente en la mayoría de los sistemas de transporte público del mundo, donde sale más barato comprar el “ticket” por más tiempo. En este caso, definimos en las bases de licitación que existiera una tarifa anual distinta a la mensual. La realidad es que al pagar por un año se descuentan dos meses, cancelando el equivalente a diez y teniendo el beneficio de aumentar de 30 a 60 minutos el uso de la bicicleta sin chequear en una estación. En rigor, PARA TENER EL SERVICIO MEJORADO SE PAGA MENOS, lo cual es lo contrario a lo afirmado por el Sr. Becerra.

QUINTO: El aludido añade: “El sistema de cuenta individual por usar una bici permite también que vayas midiendo los kilómetros recorridos, las calorías gastadas y la captura de CO2 ¿qué más saludable? En el fondo, a cada pedaleo en las bicicletas Itaú generas una plusvalía a la marca de un banco y sumas sentido a la privatización de los bienes públicos. Cada pedaleo reproduce la sensación de una ciudad privatizada”. Las bases de licitación del servicio señalan expresamente que estos datos se utilizan para los fines propios del servicio y deben ser reportados a las municipalidades, para ser utilizados como información estratégica para la planificación de infraestructura y toma de decisiones públicas en gestión de la movilidad. Si sumamos la producción de esta información a que la promoción de los viajes en bicicleta son un fin público, sin negar que el uso de marca genere un plusvalor a Itaú, en rigor también hay una capitalización pública de cada pedaleo. Si bien, no es falso, el argumento del Sr. Becerra omite parte importante de la ecuación.

SEXTO: “¿Cuánto impuesto pagará Itaú por mantener un sistema de arriendo en importantes puntos de Santiago? ¿Se le hubiese dado esa ‘concesión’ a un taller de bicicletas?”. Aquí nos acercamos al corazón del problema. ¿Cuánto impuesto paga Itaú? En rigor esa pregunta no corresponde a esta operación, pero entiendo que lo que quiere saber Becerra es qué obtiene el sector público de la concesión. Al respecto, varias cosas: El costo para el único sistema existente en Chile, entre 2008 y 2013, era de $300 millones anuales para Providencia por 180 bicicletas, es decir, $1,7 millones anuales por bici a costo directo del gobierno local, a lo que se sumaba el cobro que realizaba la empresa concesionaria a los usuarios. En ese régimen, que no tenía publicidad, para contar con 2.100 bicicletas se hubiese requerido un gasto equivalente anual de $3.500 millones. En períodos anteriores se intentó incorporar publicidad para financiar el sistema, pero se fracasó. La mayoría de las municipalidades que se involucraron en esta licitación no cuentan con estos recursos. La licitación pública, abierta a cualquier oferente que pudiese responder por este servicio de envergadura inédita en América Latina, incluía la internalización por parte de la empresa de la totalidad de los gastos de inversión y operación, regulando un cobro máximo posible de traspasar a los usuarios. Esto significa que, gracias a la plusvalía que genera el uso de una marca, que en este caso es Itaú, y lo anterior gracias a que se rompió la lógica de aislamiento y ensimismamiento de Providencia respecto a las otras comunas hacia el Poniente, Norte y Sur, el sistema tiene costo cero para los gobiernos locales. El beneficio que recibe la ciudad por la concesión es el costo equivalente, es decir, ahorrarse $3.500 millones anuales. Todos los contratos en Providencia se habían celebrado por tres años, es decir, $11.500 millones: casi 19 millones de dólares en tres años: que el lector haga otras sumas equivalentes.

¿Cuál es el meollo del asunto? Me parece que la discusión sobre lo público y lo privado, lo que es un derecho y lo que no, es central en nuestros tiempos. El problema es que, al dar información falsa, o basarse en la idealización y/o ignorancia, en Sr. Becerra nos aleja del punto central. Lo primero es que Santiago sigue sin gobierno metropolitano, lo cual es una ABERRACIÓN. Coordinar a 11 municipios en una licitación fue algo inédito, para lo que hubo que coordinarse con el sistema de Compras Públicas y la Contraloría General de la República. Por otro lado, al no disponer de subsidios de la Intendencia o el Gobierno central (LO QUE NO ES CULPA DE LOS MUNICIPIOS), la participación y liderazgo de Providencia y Santiago permitió interesar a oferentes privados contra la posibilidad de uso de la marca y, gracias a cobrarle los costos de inversión a Itaú, incorporar a comunas normalmente aisladas de estas innovaciones. El 2013 ya se había intentado la creación de una Corporación Regional en el Consejo Regional Metropolitano para generar un sistema público, pero fue rechazada. Lo que hicimos en este caso fue hackear el sistema en dos aspectos: pensar la ciudad juntos, aunque no haya alcalde mayor, y expander un servicio a comunas de bajos recursos sin contar con subsidio público. Desde una perspectiva de izquierda, me parece que es fundamental mirar los costos equivalentes a la situación “sin proyecto”, obviamente sin ocultar el costo que implica la generación de plusvalor para una marca privada, y debatir abiertamente. La del Sr. Becerra, lamentablemente, es una opinión basada en ignorancia e idealizaciones que desprestigia a quienes no solo queremos interpretar la historia, sino cambiarla.

Nicolás Valenzuela Levi

Secretaría de Planificación Comunal

Municipalidad de Providencia

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