Complejo aniversario del Transantiago

Hace 3 años se puso en marcha el proyecto de transporte urbano más ambicioso de las últimas décadas: el Transantiago. Si bien hacer un balance a las millas recorridas resulta complejo, el radical cambio sufrido por los santiaguinos aún tiene sus baches. Los operadores en cambio, ya reportan jugosas ganancias: en noviembre del 2009 se calculaba que durante todo el año pasado éstas fueron de 9 mil millones de pesos.

Coincidencia o uso político ¿Quién sabe? Pero hace 3 años la misma pequeña gigante que hace unas semanas convocó a las multitudes capitalinas al centro, anunció su recorrido por la ciudad dejando un par de micros amarillas en ruinas frente al palacio de gobierno. El mensaje era claro: era el fin del transporte en manos de pequeños y medianos empresarios, de las monedas en la pesera, los choferes guardianes de sus máquinas, del me lleva por $200 y de las bravuconadas a los escolares.

Con el Transantiago el derecho a tomar pasajeros se transformó en una ‘unidad de negocios’, según declara la maqueta del proyecto, para grandes conglomerados económicos. De la Matadero – Palma o la Ñuñoa – Vivaceta pasamos a Alsacia, Subus o Metropolitana; del chofer pasamos al ‘operador’ y de las monedas a la tarjeta Bip.

Pero sería la misma gigante la que evidenciaría las fallas que hoy aquejan al sistema de transporte capitalino. El domingo de despedida de la animatronix francesa miles de capitalinos tuvieron que volver como sardinas a sus casas, el metro cerró sus puertas en  algunas estaciones y en calles como Gran Avenida, Grecia, Independencia o Pajaritos se repletaban los paraderos de buses de ‘usuarios’ esperando llegar a sus casas.

Si antes para las aglomeraciones de partidos de fútbol, recitales o pequeñas gigantes no faltaba el chofer vivaracho que se hacía buenas monedas trasladando pasajeros, la tecnocracia del Transantiago una vez más dio cuenta de que no es capaz de prever situaciones de alta demanda, menos aún con la racionalidad de negocios que sustenta el sistema.

EL FRACASO DE LOS TECNÓCRATAS

El Transantiago terminó siendo la soga política de Ricardo Lagos. Luego de concluir su gestión con altos índices de aprobación, cuando se implementó el sistema se evidenció que toda la retórica tecnócrata que lo sustentaba no fue capaz de dar respuesta a la complejidad de un sistema de transporte público.

Su debut, el 10 de febrero del 2007, paralizó la ciudad. En calles donde antes 20 líneas de buses trasladaban a cientos de miles de pasajeros, el nuevo sistema contempló que un recorrido con una flota de 30 buses cubriera el servicio. Así pasó en Vicuña Mackenna, Independencia, Gran Avenida y las principales arterias de la capital.

Tampoco en esa fecha estaba la infraestructura disponible. No había paraderos, ni señalizaciones, por algunas calles las micros orugas no cabían, los choferes no sabían los recorridos o no paraban, aunque una de las primeras cosas a las que se le dio respuesta fue al sistema de cobros, que a poco andar el sistema estuvo a punto.

El proyecto en vez de adaptarse a la demanda de pasajeros, que antes del 2007 cubrían unas 8 mil 500 micros que se desplazaban por la capital, desde un principio fue ordenado según el interés de los operadores. Como en la primera licitación no se presentó nadie, el Ministerio de Transportes decidió sin estudio previo bajar las condiciones de calidad de los buses y tamaño de la flota.

Un cálculo inicial, según nos confesó quien fuera subsecretario de Transportes el 2007, Danilo Nuñez, fue que con 4 mil buses se cubriría una demanda de 4,5 millones de viajes diarios, estimados en los estudios de Origen-destino efectuados por el Ministerio de Transporte los años 1991 y 2001. El sistema partió en febrero del 2007 con 5.100 buses operando y hoy tiene seis mil 388 más unas mil micros amarillas enchuladas.

También la ‘modernización’ implicó sacar de los buses adornos, persianas, luces de colores, autoadhesivos, radios encendidas o cualquier huella humana en los buses y se prohibió usar cortinas.

GANANCIAS DE LOS OPERADORES

Para gestionar el sistema se creó el Administrador Financiero del Transantiago (AFT), instancia destinada a recaudar los ingresos por viajes. Con la tarjeta Bip usted no sólo paga el costo del traslado, la mantención del bus y el sueldo del chofer, sino que un monto aún no aclarado por el Ministerio de Transportes va al consorcio formado por BancoEstado, Banco de Chile, Banco Crédito Inversiones, Banco Santander Santiago, CMR Falabella y Sonda, empresa que proporcionará el soporte tecnológico.

Entre los conceptos matrices destaca la “empresarización del transporte público”, lo que implicó dejar en manos de 10 grandes consorcios lo que antes hacían unos 2 mil pequeño y medianos empresarios.

De los 10 conglomerados que intregran el Transatiago, Express de Santiago e Inversiones Alsacia son los principales operadores. Su inversión fue de US$285 millones y mantienen la propiedad de 1.139 buses. Resalta en este conglomerado la participación de prominentes miembros del gobierno de Lagos, muchos de ellos citados a declarar por la jueza Chevesich y por las comisiones investigadoras de la Cámara tras el escándalo Corfo Inverlink.

Es el caso de los miembros del directorio de Alsacia, Bernardo Espinoza Bancalari, y Gibrán Harcha Sarrá. El primero fue fiscal de Corfo el 2000, año en que ocurrió el escándalo, en tanto que Harcha figuró hasta el 2002 como gerente corporativo de Corfo, además de haber sido gerente del Sistema de Empresas Públicas, SEP, director de Aguas Andina y consultor y director de Metro, Emos, Esval y Enacar. El 2002 también fue Gerente General de Concesiones del MOP. Junto a Germán Correa fue uno de los primeros diseñadores del Transantiago el 2003.

Las otras gerencias son ocupadas por quien fuera gerente de finanzas de la Compañía Cervecerías y de Madeco S.A., Ricardo Bartel Jeffery; y Eugenio Szgethi, gerente de recursos humanos de Embotelladora Andina. También en la empresa participan el ministro del Trabajo de Ricardo Lagos, el socialista Ricardo Solari y Blas Tomic, quien de la presidencia ejecutiva de Alsacia pasó al comando de Bachelet el 2005 y hoy figura como presidente del directorio de Metro. Su gestión cambió la díscola postura del director saliente, Fernando Bustamante, frente al Transantiago y Metro terminó por marginarse del consejo encargado de desarrollar el nuevo sistema de transporte, quedando como un operador más.

Las ganancias del sistema alcanzaron el 2009 la suma de 9 mil millones de pesos, cifra muy superior a los 6 mil millones del 2008. La empresa SuBus Chile lideró las utilidades, mientras que las pérdidas las registró Express de Santiago Uno.

MÁS AUTOS Y LÍNEAS DE METRO

Otro efecto del Transantiago ha sido la ampliación del tramo recorrido por el metro en la ciudad. En las  primeras semanas de iniciado el sistema el transporte subterráneo aumentó dramáticamente su público, llegando a llevar a 7 personas por metro cuadrado. Si antes del sistema transportaba a poco más de 200 mil personas por día, en marzo del 2007 llegó a su peak al llevar en un solo día a 1.822.544 usuarios.

El Metro creció en líneas como nunca antes y sólo el 2009 fueron inauguradas 8  estaciones, sumando casi 10 kilómetros a la red, y aumentó de 751 a 859 la cantidad de carros. A futuro ya está aprobada la Línea 6.

La reducción de micros sólo ha hecho más cómodo y rápido circular por las calles en auto. Si el 2001 se vendían 98.331 autos, el 2006 fueron 190.639, correspondiendo un 60% de esa cifra a autos de pasajeros, según datos divulgados por la Asociación Nacional Automotriz de Chile.

Si bien el Transantiago descongestionó las calles, sacó a micros que contaminaban la ciudad, cambió la relación entre los choferes y los pasajeros, lo que benefició fundamentalmente a los escolares. El costo lo pagaron los pasajeros – llamados ahora usuarios- a quienes el propio gobierno llamó a ‘levantarse más temprano’, debieron caminar muchas más cuadras y echar su rabia al aire ante micros llenas o recorridos que nunca pasaron.

La situación provocó la remoción del  entonces Ministro de Transportes, Sergio Espejo, quien fue reemplazado por el actual secretario de Estado, René Cortázar. Pero el ministro de Hacienda, Andrés Velasco, ideólogo del sistema, mantuvo su responsabilidad en las sombras.

Para que el sistema funcionara, la situación monetaria del plan se complicó y fue necesario inyectar recursos adicionales e incluso recurrir por dos años al  dos por ciento constitucional destinado a calamidades nacionales, ya que el sistema producía entre 40 y 60 mil millones de dólares de déficit al país, situación que finalizó cuando el Congreso aprobó un presupuesto permanente para el financiamiento del transporte público.

A la fecha, el sistema de transportes ha debido hacer modificaciones sustanciales a los  recorridos, aumentado la flota y las frecuencias de circulación

Cortázar ha instalado el tema de las mejoras del Transantiago en la renovación de los buses. Por ello, este jueves anunció que en julio de este año se contará con dos mil 44 unidades con sistemas de filtro para las emisiones de contaminantes, de un total de ocho mil 580 en circulación. Aún circulan mil 58 buses del sistema anterior.

Según cálculos del MIT la espera promedio, en noviembre del año pasado, disminuyó a 3,18 minutos, versus los 6,08 minutos que se registraban en junio de 2007. Claro que la cifra parece no considerar las esperas de noche, las que aumentan debido al sistema de paraderos diferidos.

El Ciudadano