Lo que no cambia en Transantiago: El Monopolio de los paraderos

Pese a las modificaciones anunciadas al Transantiago por el ministro de Transportes, René Cortázar, el cambio en el monopolio de los paraderos para los operadores, ni está en la agenda del ministerio. Si bien, los paraderos diferidos permiten hacer más rápido el servicio, la infrecuencia de estos y la ignorancia respecto de los horarios, son hoy el principal problema de los usuarios. La idea de privatización del derecho a tomar pasajeros surge en un documento hecho por el ministro de Hacienda, Andrés Velasco, el 2004. La gran idea del arrogante ministro ha provocado que en calles como Alameda, Independencia, Gran Avenida o Grecia sucede que buses de casi similares recorridos tengan paraderos diferidos en cuadras de distancia. La situación se agrava durante la noche.

Lisette y Paula esperan en Plaza Italia ya casi una hora una micro que los deje en República con Alameda. Son las cuatro de la noche y el contrato permite a los recorridos mantener a unas cuantas micros circulando. Hacia algunos meses hubo micros piratas que salvaron a los usuarios del transporte público capitalino, pero la funa de Chilevisión Noticias terminó con ellas. A lo lejos se divisa un bus articulado que viene desde Providencia y unas quince personas sacan sus bip y la hacen parar. Pese a que el semáforo está en rojo y los usuarios ruegan que el chofer abra las puertas, éste no puede tomar pasajeros en ese paradero porque corresponde al recorrido 210. El bus se va y Lisette, Paula y otros tantos no sabe si seguir esperando o intentar en otro paradero. Nadie sabe qué micro pasará pronto, en qué paradero conviene ponerse y cuánto habrá que esperar e quedarse allí.

Los contratos del Transantiago establecieron la división geográfica de la ciudad en nueve áreas de negocios alimentadoras, cada una con un solo dueño. La excusa era evitar la competencia para tomar pasajeros. A este derecho exclusivo a circular por algunas vías y tomar pasajeros se le llamó Unidades Monopólicas y sus bordes quedaron sin recorridos, porque según reza el informe de lo diputados que examinó el fracaso sistema de transportes capitalino, “cada monopolio estableció restricciones para la penetración a su territorio de las unidades aledañas”. Cada unidad quedó separada 800 metros de la vecina. Tal rigidez ha sido el principal escollo que ha tenido el ministro Cortázar a la hora de redefinir nuevos recorridos y significa que muchos quedaron sin acceso directo a hospitales y escuelas.

También el monopolio generó que como en cada área de negocio de los operadores  no hay competencia, no hay incentivos en prestar un adecuado servicio a los pasajeros. Pese a que ya se han realizado más de 200 modificaciones de recorridos, los contratos impiden la modificación total de las mallas y no está instalada en la discusión el problema de las horas en que las frecuencias de buses son reducidas al mínimo. Pero como es un problema de la gente de a pie, ni siquiera está en la carpeta del ministro.

El interés por monopolizar el derecho a tomar pasajeros por sobre las necesidades de los usuarios ya se evidenciaba en el documento semilla del proyecto, titulado ‘Micros en Santiago: de enemigo público a servicio público’, de Guillermo Diaz, Andrés Gómez-Lobo y, Andrés Velasco (Documento de Trabajo n°357, Santiago: CEP, 2004). En el capítulo titulado “Las veredas no tienen dueño”, proponen “un sistema de derechos transables sobre los espacios de veredas, como una forma de aprovechar los beneficios de la competencia sin los problemas que genera la propiedad pública de esta infraestructura. Con este esquema, sólo la empresa dueña de los derechos de algún espacio de vereda tiene el derecho de recoger pasajeros ahí. La fiscalización para evitar que otras empresas recojan pasajeros donde no tienen derechos sobre las veredas podría hacerse mediante cámaras de video instaladas en las calles de la ciudad”. Para ellos el monopolio para tomar pasajeros era un punto clave, por lo que propusieron “darle exclusividad de servicio a un operador y fiscalizar que no entren operarios informales”.

El modelo, copiado de capitales europeas, si bien permite un rápido flujo de los buses y termina con los tacos de micros esperando tomar pasajeros, en los países que funciona opera como un reloj. Cada usuario puede acceder a la información respecto de qué hora y minuto pasa la micro en tal paradero de la ciudad. Así nadie tiene que esperar horas en paraderos esperando que pase el bus, ni verá con rabia como pasan los de idéntico recorrido, pero que no corresponde que allí paren.

Sin participación

Patricio Llanfranco de la organización Ciudad Viva cuenta que meses antes del inicio del plan se acercó a las autoridades para saber cómo sería y si existían instancias de participación para la ciudadanía. Jamás tuvo respuesta. La pega estaba en manos de subsecretarios, tecnócratas y era revisada por los ministros, los mismos que inquiridos después del fracaso del plan negaban su responsabilidad.

En principio se dijo que a través de los municipios se gestionarían las demandas de los usuarios, pero los propios diputados concluyeron que pese a que los municipios tuvieron información oportuna sobre los recorridos y algunas hicieron propuestas para modificarlos “en su gran mayoría, tampoco estuvieron a la altura y no percibieron el impacto que éste tendría para la vida de los habitantes de sus comunas”.

En el estudio titulado ‘Investigación al Transantiago: Sistematización de Declaraciones hechas ante la Comisión Investigadora, Resumen de Contenidos de los Principales Informes Técnicos, Información de Documentos Públicos Adicionales y Comentarios Críticos’, de los ingenieros en transporte de la Universidad de Chile, Rodrigo Quijada, Alejandro Tirachini, Rodrigo Henríquez y Ricardo Hurtubia, se arrojan una serie de preguntas a la sociedad: “¿Tuvo la prensa problemas de acceso también, o su muy mediocre cobertura estos años del proyecto sólo se explica por falta de interés real en investigar? ¿Quiénes trataron de vigilar al Ministro y no pudieron? ¿Cuántos especialistas independientes trataron de advertir sobre los peligros y fueron ignorados? ¿Quién exactamente los ignoró? ¿Por qué nunca en estos años sonó la alarma de peligro? ¿Quién estaba a cargo de hacerla sonar?”. Concluye que “Transantiago no sólo porque estuvo mal diseñado, sino porque en Chile un gobierno puede diseñar mal un proyecto y mantenerlo en secreto por años… En una democracia al Ministro no se le tiene fe. Se lo vigila y se le piden cuentas, regularmente. Si el hombre de la calle, el dirigente social, el periodista, no tienen herramientas para exigir eso, hay que dárselas. O tendremos que acostumbrarnos a tener Transantiagos para buen rato más”.

Mauricio Becerra R.