Lo que se esconde detrás del precio y el impuesto a la gasolina

El alza de los combustibles y el drama de una cultura motorizada. Las jugadas sutiles de la UDI, la dependencia chilena del petróleo, el impacto para los sectores pobres de un problema que no termina de ajustarse a realidades de las mayorías.

La primera semana de abril, Elías Roldán, quien tiene una pequeña oficina de diseño gráfico en Ñuñoa, compró un escritorio tras un largo regateo en Mercado Libre. Elías consiguió rebajar el mobiliario desde los iniciales 70 mil pesos hasta ajustarlo a su comprimido presupuesto: pagaría 50 mil pesos en efectivo. El problema surgió por las dimensiones del mueble, por lo que buscó y llamó a servicios de fletes para el traslado desde Santa Victoria a la calle Sucre. Nadie podía cobrarle menos de 20 mil. Entre los argumentos, el costo de mover la máquina, el costo del combustible. Finalmente consiguió uno por 15 mil, como “gran favor”.

El caso de Elías, que ocurre diariamente, nos ofrece una idea de cómo el costo de la gasolina impacta de manera desmedida en el transporte y en los precios finales de productos y servicios. Siguiendo el episodio, el precio final del escritorio fue de 65 mil pesos, aun cuando el “mercado” tendía a 70 mil. Sólo por transporte, debía pagar casi un 30 por ciento del precio total. Es, tal vez, un caso más de los que se reproducen en muchos otros espacios y situaciones, y que exhibe su característica más extrema en la Región de Aysén.

En Chile la gasolina es cara, lo que no es ninguna novedad. Es más cara que en la mayoría de los países del continente, incluso bastante más cara que en Estados Unidos, pero menos que en Europa. Aún más, Chile es el país latinoamericano más vulnerable a las oscilaciones de los precios internacionales del petróleo porque su dependencia del combustible importado, cuyos precios los establece el mercado de los commodities (materias primas, como el cobre, oro, azúcar o café) es casi total. Así lo confirmó un estudio publicado hace unos días por el banco británico Standard Chartered: cada vez que el barril de crudo aumente un diez por ciento, la inflación chilena aumentará en 1,14 por ciento, en tanto el producto se reducirá entre un 0,3 y un 0,6 por ciento.

CHILE, EL MÁS VULNERABLE AL ALZA DEL CRUDO

Como las variaciones son escalonadas, finalmente terminamos por asumirlas. Pero si observamos con un horizonte más amplio, la mirada es impresionante, sobre todo porque no tiene relación alguna con los aumentos salariales. Las dos grandes referencias internacionales de petróleo, el Brent (en Europa) y WTI (Américas), se mueven en la misma dirección. En lo que va de año, el WTI subió casi un tres por ciento, pero desde 2007 a la fecha aumentó un 63 por ciento. Con el precio de referencia Brent es peor: desde inicios de enero aumentó más de un diez por ciento, en tanto en los últimos cinco años casi un 90 por ciento. Por cercanía geográfica, Chile adquiere su petróleo en el mercado WTI.

La semana que escribimos esta columna los precios se mantuvieron en línea, lo que no es ningún indicador de lo que podría venir más adelante. Si en esos instantes el WTI estaba a 105 dólares y el Brent a 125, al revisar las proyecciones de bancos de inversión para el año en curso, muchas de ellas se quedaron cortas.

Los chilenos vivimos semana a semana este proceso de persistente ascenso y en el que los mecanismos de amortiguación son escasamente percibidos. Entre el 5 y el 11 de abril los precios de referencia de la Empresa Nacional de Petróleos (Enep) para la Región Metropolitana eran de 752 pesos por litro para la gasolina de 93 octanos, en tanto hace cinco años atrás éste rondaba los 650 pesos. Un aumento menor que el sufrido por el crudo, pero lo suficiente para convertirse en un contrapeso para economías de todas las escalas. La primera semana de abril, según la consultora Econsult, las gasolinas subieron otros 13 pesos, lo que llevó en Santiago a precios que bordean los 900 pesos para la gasolina de 97 octanos y en torno a los 870 para la de 95.

Este precio de referencia de Enap tiene varios componentes. Es el precio del crudo, su transporte más comisiones e impuestos. Pero sólo con los impuestos, impuesto específico más el IVA –Impuesto al Valor Agregado-, cada litro de gasolina aumenta su precio final en un 42 por ciento.

Como Chile es absolutamente dependiente del precio del crudo internacional, el único margen de maniobra para controlar esta escalada ha sido la creación del fondo de estabilización (antiguo Fepco, hoy llamado Sipco), el que, ante el persistente ascenso, sólo amortigua y evita mayores sobresaltos. Agotado este mecanismo, las miradas apuntan hoy de lleno a los impuestos.

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IMPUESTO SOBRE IMPUESTO

¿Subsidiar las gasolinas? La Unión Demócrata Independiente (UDI) lo ha dicho con claridad y ha levantado una bandera en la que se lee la eliminación al impuesto específico. Pero esta no es una novedad, porque la UDI está en contra de todos los impuestos, lo que ya le ha creado un obstáculo interno al Gobierno cuando propuso un pequeño ajuste tributario para financiar las demandas de la educación. Ante la reforma que comenzaría a discutirse este mes, el partido derechista llegó a decirle al país que “en Chile sobran los recursos públicos” (sic).

Defender bajas cargas tributarias a las grandes corporaciones y otras altas rentas en un país con una de las peores distribuciones de la riqueza en el mundo no puede hacerse abiertamente, por lo que se emplean argumentos del tipo que subiría el desempleo o caería la inversión extranjera y nacional. Pero en el caso del impuesto específico, el asunto es más fácil y no cuesta dar la cara. Hay incluso un comando para lograr la eliminación de este impuesto, al que se sumaron algunos transportistas y usuarios habituales de automóviles. El argumento es que se trata de un impuesto que pagan los trabajadores, la clase media. ¿Demagogia pura? ¿Populismo?

Hay, sin duda, ambas cosas. Pero hay aún mucho más. Mucha demagogia más. Porque una rebaja al impuesto de los combustibles sería como un subsidio universal a las gasolinas, del que se beneficiarían desde los grupos más ricos, con un auto por cada miembro familiar, a las clases medias.

Una rebaja a los combustibles no tiene más efecto que ello, porque lo que busca la UDI es un efecto político. Tanto el transporte de pasajeros como el de mercaderías tienen un impuesto específico sensiblemente más bajo. Si el gravamen a las gasolinas de 6 UTM por metro cúbico, en el diesel, que es el combustible utilizado principalmente por buses y camiones es de 1,5 UTM. Con una rebaja a los tributos sobre la gasolina, y aun cuando tenga un impacto favorable en la inflación, el que sería en cualquier caso mínimo, no bajarían los precios de los alimentos y otros productos básicos ni las tarifas del trasporte públicos.

HAY SOLUCIONES CREATIVAS

Chile no es el único país del mundo que padece la dependencia a los mercados internacionales. Pero sí es tal vez el más fundamentalista de todos los oficiantes neoliberales, lo que le impide, a diferencia de otros países de la región, que sondean soluciones menos ortodoxas, lograr una rebaja en el costo del combustible.

Los países que forman el Alba (Alianza Bolivariana de las Américas), que son Venezuela, Cuba, Ecuador, Bolivia, Nicaragua y otros tres estados caribeños, suscribieron hacia finales de la década pasada un convenio muy favorable para adquirir petróleo venezolano, por ejemplo.

A grandes rasgos, Venezuela proporciona a los miembros del Alba crudo y derivados a precios preferenciales, con facilidades de pago e intercambio comercial justo. Estos países reciben el petróleo venezolano en las mejores condiciones: tiene un financiamiento del 40 por ciento cuando el precio del crudo supera los 50 dólares; a 50 por ciento si sobrepasa los 80 dólares y a 60 por ciento al situarse, como en la actualidad, en más de cien dólares. El plazo de financiamiento es de 25 años y la tasa de interés, sólo del uno por ciento.

Hay otras alternativas, como el simple trueque. Uruguay tiene en vista un plan con Irán para intercambiar arroz por petróleo. La semana pasada el ministro de Agricultura uruguayo, Tabaré Aguerre, anunció esta operación, la que, por cierto, no será del agrado de las grandes potencias, que desde enero le impusieron un embargo petrolero a ese país.

Pero aterricemos en nuestra realidad y sigamos con la propuesta UDI. Al eliminar el impuesto se reducen también los ingresos fiscales. Por combustible, el Estado percibió más o menos unos dos mil millones de dólares el año pasado, cifra nada despreciable y totalmente necesaria. Pero, y muy por el contrario a lo que calcula en su delirio la UDI, en Chile hay cada vez más demandas por recursos fiscales. Esa merma tendría que obtenerla el Fisco por otro lado. Es por ello que éste y anteriores gobiernos se han negado tajantemente a eliminar este impuesto.

Lo que pretende la UDI, más que canalizar las demandas de los transportistas urbanos o pequeños empresarios que utilizan gasolina, quienes constituidos como empresas tienen la posibilidad de descontar el IVA (equivalente a lo que han pagado por el impuesto específico), en el fondo apunta a apoyar al automovilista y su forma motorizada de ver el mundo. Estudios señalan que aproximadamente un 60 por ciento del impuesto específico lo pagan el 20 por ciento más rico de la población. En este sentido, lo que no sucede con el IVA, que carga a todos por igual, el impuesto específico a la gasolina se convierte en un impuesto progresivo. Quienes más consumen gasolina y más tributan, son aquellos de mayores ingresos. En los sectores más pobres sólo un 25 por ciento tiene automóvil.

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LA UDI Y EL CULTO AL AUTOMÓVIL

Este impuesto, pese al reclamo de transportistas que usan gasolina, tiene ventajas que trascienden el marco de la economía. Le han llamado un impuesto “verde”, el que es defendido tenazmente por activistas ambientales. Ante la presión de la UDI, estos han sido los únicos sectores que llamaron a una movilización de los ciudadanos de a pie para impedir su eliminación.

No son pocos los estudios que han revisado las “externalidades negativas” del uso indiscriminado del automóvil particular. De partida, es un factor contaminante, con efectos nocivos en la salud, llama a una inversión creciente en infraestructura, tanto por daño como por los efectos de la congestión como consecuencia de la expansión del parque automotor, es responsable de numerosos accidentes, en los que participan individuos en desigualdad de condiciones como peatones y ciclistas, y contribuye con las emisiones de CO2 al efecto invernadero y el calentamiento global.

Un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) de 2008, midió todos estos efectos y los derivó a cifras monetarias. Para el organismo, el impuesto específico debiera ser aún más alto para compensar todos los perjuicios provocados por el uso del automóvil.

En una cultura motorizada, que es también una derivación de la cultura del consumo de masas en la que el automóvil ocupa una función clave como expresión de estatus y ascenso social, pero más aún por el poder económico que tiene el sector automotor y sus asociados a escala mundial y local, la eliminación del impuesto específico puede ganar con facilidad millones de adeptos. Pero las consecuencias ya han sido estudiadas. No puede dejarse esta actividad, como tantas otras, a los designios del libre mercado.

La UDI calcula que cada colectivo paga más de dos millones de pesos en impuestos al año. Ante este gasto, el Gobierno accedió al pago de bonos anuales, pero el monto propuesto ha sido desestimado por los demandantes. Tal vez este sea el único camino para amortiguar los costos crecientes, si las proyecciones respecto a una mayor alza en el precio del petróleo se cumplen, de esta sacrificada actividad. Pero la UDI quiere otra cosa, que es afianzar la cultura del automóvil, que es también la del capitalismo y el consumo sin limitaciones.

Por Paul Walder

Publicado en la edición Nº 123 de El Ciudadano. Segunda quincena de abril 2012.