Recientemente la ministra de Transporte y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, anunció que se terminarán los torniquetes en buses del Transantiago, instalados para combatir la evasión. Enhorabuena. Todos y todas quienes viajamos en transporte público y hemos usado buses con estos dispositivos, sabemos lo nefastos que son al impedir o dificultar el acceso a los usuarios, en especial a personas en situación discapacidad, niños o tercera edad, ateponiendo las ganancias de los concesionarios por sobre la calidad del servicio y la dignidad de los usuarios.
Si revisamos los datos respecto a la evasión en el Transantiago, podemos comprobar que ha experimentado un alza de casi un 5% en el último trimestre, subiendo de un 23% a un 28,5% según datos entregados por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. Si bien la forma de medir la evasión presenta falencias en cuanto a registrar de manera precisa las fluctuaciones de este fenómeno, ya que se eligen recorridos al azar de los distintos operadores, los que pueden tener niveles de evasión diversos, esta se ha mantenido sobre el 20% los últimos años. Con todas las dudas que la actual forma de medición genera, es innegable que el Transantiago se ha constituido en un sistema con elevados y sostenidos niveles de evasión. La autoridad atribuyó esta situación a dos factores principales: la disminución de controles y sanciones, y el alza de la tarifa, que sufrió un incremento del 3% este año, llegando el boleto de Metro a $760 en horario punta. Nos vamos a detener en el segundo.
El Transantiago (Metro+Buses) ha experimentado constante alzas durante su período de funcionamiento. A poco más de 11 años de su implementación ha tenido 18 alzas de tarifa, es decir, más de un alza por año. Tomando en cuenta sólo el precio nominal del pasaje, el boleto de Metro en horario punta es 76,2% mayor que en los inicios del sistema, donde costaba $420. Estas alzas han tenido un ritmo de crecimiento bastante irregular, registrándose 6 alzas en los dos gobiernos de Michelle Bachelet, frente a 12 alzas en el primer gobierno de Sebastián Piñera.
El debate sobre transporte y movilidad ha sido intenso en el último tiempo: el papel de los diferentes modos de transporte y la intermodalidad, la movilidad activa, o temas de infraestructura han sido los más recurrentes. En cuanto al Transantiago temas como frecuencia y recorrido de buses, antigüedad de máquinas, incentivos y formas de pago a operadores han sido preponderantes. Estos últimos estuvieron en el centro de la discusión pública después de que el gobierno declarara desierta la licitación del Transantiago en marzo de este año. Sin embargo, un tema tan sensible para la población como el alza constante de la tarifa, no ha sido muy gravitante en la discusión. Y es que en ciudades altamente segregadas socioespacialmente como las chilenas, y con altos niveles de desigualdad, el tema de la tarifa se vuelve determinante respecto a los niveles de accesibilidad de la población al sistema de transporte público.
Revisemos este nivel de accesibilidad en nuestra realidad: actualmente la tarifa del Transantiago representa un porcentaje significativo del presupuesto mensual para las familias de menores ingresos. Para una persona del primer decil 60 viajes mensuales en horario punta representan aproximadamente un 93% de su ingreso per cápita y, hasta el cuarto decil -el 40% de la población- el gasto en transporte asciende a más del tercio del ingreso per cápita. El transporte es una demanda derivada, transformándose en un medio para realizar otras actividades; salvo casos marginales nadie se moviliza como un fin en sí mismo. El alza de la tarifa incide -no exclusivamente- en el aumento de la evasión. Por otro lado, una de las respuestas para recuperar las pérdidas provocadas por la evasión es el aumento de la tarifa, generándose un círculo vicioso. No tiene sentido que la supuesta solución a un problema, sea al mismo tiempo, una de sus causas. Es sumamente improbable que un sistema que implica un gasto abusivo para importantes sectores de la población y que contempla alzas constantes en sus tarifas, no genere altos niveles de evasión.
| Decil | Ingreso Máximo | Porcentaje de gasto en transporte |
| 1 | $48.750 | 93% |
| 2 | $74.969 | 61% |
| 3 | $100.709 | 45% |
| 4 | $125.558 | 36% |
| 5 | $154.166 | 30% |
Tabla 1. Fuente: Elaboración propia.
Gasto mensual transporte corresponde a valor de 60 pasajes de Metro en horario punta, que asciende a $45.600.
La movilidad es indispensable desde un punto de vista económico y social, siendo una condición clave de acceso a la vivienda, al mercado laboral a la educación, la cultura y todos los equipamientos, servicios y oportunidades de la Ciudad. Se hace necesario entonces reivindicar el derecho a la movilidad como una condición mínima de satisfacción de los derechos elementales para la construcción de ciudades más justas y democráticas. Es por esto que al hacer inaccesible el transporte público a los sectores de menores ingresos, se le está negando el acceso y goce de derechos fundamentales. Al marginar a los primeros deciles de los equipamientos, servicios y oportunidades que brinda la ciudad, se genera una acción pública segregadora y discriminatoria, que hace muy complejo el mejoramiento de las condiciones de vida.
El costo de la tarifa se vuelve hoy por lo tanto un tema fundamental a tratar si es que queremos avanzar con fuerza en una perspectiva de derecho a la movilidad. Esta perspectiva comprende que el transporte y la movilidad son necesidades universales, pero no toda la población cuenta con los recursos suficientes para costearlas. La conquista de un sistema integrado de transporte público democrático, pensando para las grandes mayorías no se resolverá en discusiones técnicas entre cuatro paredes. Esta es una reivindicación y demanda política, que sin duda debe tener sustento técnico, pero debe ser ampliamente sentida y apropiada por la ciudadanía.
Asimismo, el debate respecto al transporte y la movilidad que imaginamos en nuestras ciudades no puede ser una discusión exclusiva de expertos. Desde fuera, para la ciudadanía etiquetas como “metristas’’ o “busistas’’ no tiene ningún sentido, y tampoco nos han permitido establecer una discusión profunda respecto al derecho a la movilidad. El derecho a la movilidad debería ser entonces una bandera de lucha para las organizaciones sociales y políticas que vean en el transporte una herramienta de equidad territorial. No es casualidad que las primeras protestas en el gobierno de Sebastián Piñera -antes de HidroAysén y el Movimiento Estudiantil- fueron las manifestaciones espontaneas convocadas por las alzas en la tarifa del Transantiago.
Juan José Moreno
Arquitecto
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