Efemérides 6 de mayo: ¿Qué es el Eurotúnel?

Un día como hoy, pero de 1994, se inauguraba la estructura que la mayoría de los hispanoparlantes conocemos como el Eurotúnel, (‘Channel Tunnel’ en Inglaterra y ‘Tunnel Sous La Manche’ en Francia). Presidían los festejos la Reina Isabel II de Inglaterra y el primer ministro francés François Miterrand, reconociendo los retrasos en la finalización del proyecto y la consiguiente escalada en su costo, y sobre todo agradeciendo a las corporaciones financieras privadas que habían absorbido el monumental financiamiento con todas sus vicisitudes y excrecencias.

Franceses e ingleses habían sido pueblos refractarios.  Un agrio antagonismo se había formado tras mutuas afrentas territoriales a lo largo de sus respectivas historias, sentimiento que había desaconsejado por siglos el proyecto de ingeniería. Francia había invadido a Inglaterra en 1066, con la llamada conquista normanda, dejando una impronta definitiva en su lengua, su economía y sus instituciones. Los franceses volvieron a caer sobre las costas británicas en 1216, aprovechando la guerra civil conocida como la Primera Guerra de los Barones; lo habían intentado  nuevamente en 1545, en la Batalla de Solent; y en la Batalla de Fishguard de 1797, pero ya sin éxito. A su vez, Inglaterra había invadido territorio francés en numerosas ocasiones, las más trascendentales de ellas durante la Guerra de los Cien Años (1337-1453).  Los recelos por parte de ambos pueblos, pues, hundían sus raíces en antiquísimos agravios.

Sin embargo, al final del siglo XX, el furor por una Europa completamente integrada, en lo cultural, pero sobre todo en lo económico, terminó sobreponiéndose a cualquier rencor histórico. De hecho, en cuanto la excavación del túnel comenzó en ambos lados del canal de La Mancha, el sentimiento de competencia lo aplicaron los obreros ingleses y franceses para ver quién concluía primero su sector del túnel. Los ingenieros, mientras tanto, se encontraban aterrados de que el segmento inglés y francés no coincidieran y se vieran entonces obligados a improvisar enmiendas en la ruta que implicaran giros pronunciados. En realidad, el margen de error no podía exceder los 250 centímetros.

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Sin embargo, los topógrafos contratados fueron lo suficientemente escrupulosos y utilizaron tecnologías de vanguardia, tales como escáneres de sonido que arrojaran luz sobre la densidad de la roca que debía excavarse.

Aún así, del lado británico del túnel llegaron a presentarse filtraciones de agua y daños estructurales, que a pesar de que fueron remediados diligentemente, retrasaron la agenda del proyecto. Finalmente, los segmentos francés e inglés convergieron. El 1 de diciembre de 1990,  el tunelador británico Graham Fagg cruzó del lado francés y saludó alegremente: «Hello!». «Bonjour, mon ami. Welcome to France!» , respondió el tunelador francés Philippe Cozette, quien le dio la bienvenida con un abrazo. Irónicamente, Graham Fagg votaría tres décadas después a favor del Brexit, que cercenaría la economía de su país del resto de Europa.

Aún tuvieron que pasar cuatro años y medio para que la obra fuera inaugurada. Al momento de su finalización, el costo total de la infraestructura submarina había ascendido a 4, 650 millones de libras esterlinas (equivalentes a 15, 000 millones de libras actuales), lo que representaba un sobrecosto de 80% respecto al presupuesto original. Se calcula que se hubieran podido lanzar 33 cohetes al espacio exterior con un recurso semejante. Sin embargo, todo el presupuesto fue dotado por un consorcio integrado por dos bancos británicos y tres bancos franceses, que se repartieron la participación del Groupe Eurotunnel (hoy Getlink), junto con los euróticos dividendos obtenidos por los 635 millones de pasajeros del tren Eurostar, los 48 millones 691, 000 camiones y los 77 millones 270, 500 coches que han transitado por él a lo largo de sus 29 años en funcionamiento.

Hasta el momento han acaecido tres incendios en el túnel, el más grave de los cuáles aconteció el 18 de noviembre de 1996, año y medio después de su inauguración, que perjudicó medio kilómetro de la estructura y frenó su operación por medio año. Esta y otras calamidades hicieron de la mega-estructura un proyecto cuya rentabilidad tardó en materializarse. De acuerdo a los especialistas, fue hasta 2009 que el Eurotúnel comenzó a producir dividendos para sus inversionistas.

Eurotúnel post-Brexit

Antes de la separación de Gran Bretaña de la Comunidad Europea, una cuarta parte de los bienes comerciados entre Francia y Bretaña pasaban por el Eurotúnel, al tenor de 120 mil millones de libras esterlinas anuales. Sin embargo, ante la materialización del referéndum británico de inspiración miséurica, se hizo imperativo plantear ajustes al Tratado de Cantenbury, que es el documento legal que establece los términos de la llamada Línea Fija entre Francia y el Reino Unido.

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La problemática principal deriva de que al ser Francia parte de la Comunidad Europea, debe aplicar los estándares de dicha comunidad a sus rutas de transporte e infraestructuras críticas, lo cual se extendería al Eurotúnel y, a través de él, hasta su desembocadura británica, filosofía que no compartía el gobierno inglés, tal y como lo expresó la Subsecretaria de Estado Parlamentaria para el Transporte, Rachel Maclean:

«Teníamos claridad de que no podríamos aceptar ninguna jurisdicción de la Agencia del Sindicato Europeo para el Transporte Férreo o la Corte de Justicia de la Unión Europea en nuestro territorio, incluyendo nuestra mitad del Túnel del Canal. No aceptaríamos ningún acuerdo que no respetara nuestra posición como una nación independiente soberana».

Página oficial del Comité de la Cámara de los Comunes. «¿Cómo operará el Túnel del Canal en el futuro?»

Finalmente, la Unión Europea dio permiso a Francia de llevar a cabo sus propias negociaciones con el Reino Unido a cambio que las normas de seguridad de la Comunidad continuaran vigentes en el tramo británico del Eurotúnel y la Corte de Justicia Europea se reservara el arbitraje definitivo de cualquier controversia entre Francia y el Reino Unido.

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* Atravesar los 50 kilómetros del Eurotúnel toma 35 minutos en promedio, 40 minutos menos que atravesar el Canal en ferry.

*El acceso inglés se encuentra en la ciudad de Folkestone, en Kent, en la costa sureste de Inglaterra.

*El acceso francés se halla en Calais, en el Departamento de Pas-de-Calais.

*La velocidad del tren de pasajeros Eurostar, que circula por el Eurotúnel, llega a los 300 km/h, permitiendo llegar de Paris a Londres o viceversa en dos horas y media.

*El boleto para el Eurostar de París a Londres o viceversa oscila entre €153 (standard) y €326 (ejecutiva premiére).

*Coches de 7.5 m (tipo sedán) pagan  £184 o €220 por cruce.

*Vehículos inferiores a 13 m pero superiores a 7.5 m pagan   £262 o €304 por cruce.

*Vehículos más largos que 13 m pagan  £306 o €356 por cruce.

*Desde la inauguración del túnel, transcurrieron 6 meses antes de poder llevar coches y pasajeros.