De acuerdo con el informe de la Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito (Conaset) presentado en la Cámara de Diputados, en cifras oficiales; durante el 2020 se reportaron 108 muertes de ciclistas, convirtiéndose en la cifra más alta desde 2015, año en que se registraron 125.
La secretaria ejecutiva de Conaset, Johanna Vollrath planteó que si bien durante la última década se había «visto una reducción de ciclistas fallecidos, de aproximadamente un 34% hasta 2019«, dicha tendencia se detuvo con el aumento de ciclistas fallecidos durante el año pasado.
Al respecto, Ariel López, ingeniero en Trasporte y experto en vialidad, en conversación con El Ciudadano, precisó que si bien hubo una baja en los siniestros leves, también hubo un aumento en «la mortalidad y la gravedad de los siniestros«.
«En el contexto del año anterior tuvimos entre un 50% a un 75% de restricción de movilidad (…) en los peores momentos de la cuarentena, como en julio, teníamos casi un 70% de inmovilidad, pero aumentaron los siniestros, y eso tiene que ver básicamente porque al estar las calles más vacías, los vehículos se movían mucho más rápido, y esa velocidad terminaba siendo causante de la muerte de peatones y ciclistas«, precisó el también magíster en Urbanismo de la Universidad de Chile.
Por otro lado, de acuerdo con Vollrath, el aumento en la muerte de ciclistas se vincula al incremento de personas que utilizan la bicicleta.
Sin embargo, López señala que la seguridad para las y los ciclistas se basa precisamente en el aumento de estos en las calles, ya que se vuelven «más visibles» para los conductores de vehículos motorizados.
En esta misma línea, un informe de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos OCDE indicó que los países tienden a presentar un menor número de víctimas mortales entre más ciclistas tengan.
#NoMásCiclistasMuertos
Cabe recordar, que ante el crítico escenario al que se enfrenta el mundo ciclista a causa de los reiterados casos de muerte que han generado en las calles, surgió en redes sociales la consigna de #NoMásCiclistasMuertos.
Entre las manifestaciones que ha tenido el movimiento, destacó el “Paro Nacional Ciclista”, el cual tuvo gran convocatoria en Santiago, realizándose tanto bloqueos como cicletadas masivas. Dicha acción tuvo lugar durante noviembre de 2020, mes en el que se reportaron tres muertes de ciclistas en siniestros viales en una sola semana.
Desde la organziación Santiago Norte Pedalea, precisan que si bien el número de ciclistas ha ido en aumento en el contexto actual «la problemática de los siniestros viales no es propia del presente o producto de la pandemia«.
«Cómo organización nos hemos reunido con diferentes municipios para manifestar nuestra preocupación, colaborando con información y participando de propuestas con intención de corregir y aportar a un problema que nos está matando», indicaron.
Los riesgos de la velocidad y el lento trámite del proyecto de Ley C.A.T.I.
Por otro lado, el informe de la Conaset consignó un aumento del 39% en la imprudencia y pérdida del control del vehículo en zonas urbanas como factor de accidentes en 2020.
Asimismo, durante el año pasado se registró un menor flujo vehicular y aumento en la velocidad producto de las medidas de restricción en el contexto de pandemia por Covid-19.
Durante el último tiempo, el proyecto de ley Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones (CATI) ha sido el foco de atención en el mundo ciclista. Éste pretende generar un nuevo servicio fiscalizador descentralizado, dependiente del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, que identifique y multe a quienes presenten excesos de velocidad.
El proyecto fue ingresado en enero de 2014, y actualmente se encuentra etapa de Segundo trámite constitucional.
A pesar de haber sido puesto con urgencia suma numerosas veces, durante el presente mes de marzo se hizo presente la urgencia simple.
Al respecto, López señala que esta ley debería ser aprobada «lo antes posible» para poder tomar medidas de fiscalización, puesto que «el causante de la siniestralidad en gran parte es la velocidad de los automóviles, y en segundo lugar de buses de transporte público».
En esta misma línea, el experto señala que «un segmento importante de personas fueron gravemente heridas o asesinadas por buses».
«Esto es muy importante porque el Ministerio de Transporte podría, unilateralemente sin necesidad de hacer ninguna ley, restrigir la velocidad máxima de los buses de transporte público«, puntualizó.
De acuerdo con López, en todos los servicios de los buses del Transantiago (trayecto entre ida y salida de los terminales) se han registrado excesos por sobre la velocidad máxima permitida por la ley, llegando a 70 y 80 kilómetros por hora, lo que evidentemente «pone en peligro no sólo a sus pasajeros, sino también a las personas del entorno del bus».
«El ministerio de Transporte y el director de Transporte Público Metropolitano, lo saben y no hacen nada al respecto», criticó.
Además, el especialista añadió que se trata de una medida «concreta y sumamente fácil de implementar y que ya se ha hecho», la cual se podría aplicar en buses con control computarizado. Esto implicaría «restrigir la velocidad máxima de los buses a 50 km/h en el computador del bus para que nunca pueda ir a más de cincuenta, aunque el conductor lo quiera».
«No podemos tener buses del transporte público excediendo la velocidad máxima legal. Esto pone en riesgo a los ciclistas, a los peatones y a los pasajeros», enfatizó.
Abandono del rol de la Conaset
Otro punto crítico que López considera clave en materia de siniestros viales, corresponde precisamente al sistema de auditorías para la vialidad, un rol de la Conaset que con el tiempo ha sido dejado de lado.
A raíz de esto, precisó que «los nuevos directivos que fueron llegando dejaron de lado su rol de seguridad vial, y se dedicaron simplemente a tareas de marketing, de regalar cosas, y de hacer cosas para la televisión, pero no su rol que es auditar el diseño vial», afirma López.
«Los diseños de vialidad, local, municipal, de ciclovías, de autopistas, de carreteras, de todo tipo hoy día no son auditados en términos de seguridad por parte de la Comision Nacional de Seguridad de Tránsito, siendo que es su rol (…) Tenemos graves problemas de diseño de vialidad, por ejemplo en la autopista Vespucio Oriente, el 75% del diseño estaba fuera de la norma. No obstante a eso Conaset no dijo nada, porque no audita eso», explicó.
Respecto a esto, López fue enfático en señalar que «los accidentes no se generan de manera aleatoria en cualquier parte», sino que producto de la falla en los diseños de los espacios.
«Referente a la gestión de Conaset, falta mucho por hacer. Creemos que gran parte de la responsabilidad en los siniestros viales dónde se ven afectados ciclistas, tiene como factor común la ausencia de información, de sensibilización y educación vial», puntualizaron los integrantes de Santiago Norte Pedalea.
Más allá de este abandono de la Conaset sobre su rol de auditar, López también destacó que la falta de conocimiento sobre la Ley de Tránsito es otro problema, ya que esto se evalúa sólo una vez y no al momento de renovar la licencia.
«La renovación de la licencia de conducir no toma en cuenta el conocimiento de la Ley de Tránsito y por eso no hay conocimiento de las modificaciones introducidas a la legislación (…) Cuando uno va en bicicleta normalemente los conductores te gritan que te subas a la vereda, y claro, se entiende porque en la antigua ley, cuando posiblemente esa persona sacó licencia, decía que las bicicletas debían ir por la vereda. Eso hace décadas que ya no es así», explicó.
Endurecer las penas en caso de fuga
López también fue enfático en señalar que la responsabilidad no debería recaer exclusivamente en los ciclistas, puesto que en temas de siniestros viales son las víctimas.
Asimismo, precisó en la importancia de «enducerecer las penas para las personas que lesionen o maten a otra persona, un peatón o ciclista», y que especialmente deben agravarse para quienes se den a la fuga, equiparando que quien lo hace, es «como que si hubiera asesinado, tal cual».
«Normalemente eso termina impune, esas causas terminan archivándose o al no poder demostrarse el dolo, se cataloga como un accidente. Entonces hoy día asesinar utilizando un auto es la manera más barata de matar, y eso no puede ser», aseveró.
En relación a lo anterior, desde Santiago Norte Pedealea enfatizaron que «tras el número de víctimas fatales hay mucho dolor, las familias quedan en total abandono. Los casos se cierran sin saber lo que pasó, apelando muchas veces a la irresponsabilidad del ciclista como única causa. Es importante destacar que en ese sentido, existe una deuda gigante desde los poderes del estado con la sociedad»,
«Se le debe dar atención con extrema urgencia al ciclista como actor de la ciudad. Cada vez son más quienes usan la bicicleta; la falta de recursos, la pandemia, los tiempos, entre otros, son factores que potencian a los ciclos como una alternativa económica, saludable y segura. Sin embargo, la vida de cada uno de nosotros está expuesta a diario», afirmaron.
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