El mar está revuelto. La problemática de las embarcaciones menores en el sur de Chile

La crisis de las salmoneras caló hondo en el sur de Chile. Toda la prensa, los debates y las columnas de opinión se enfocaron en la contaminación de las costas de la región de Los Lagos y la crisis económica. Sin embargo, una vez más los periódicos pasaron por alto uno de los protagonistas de esta zona: los hombres de mar. Aquellos marinos y capitanes de embarcaciones menores que no pertenecen a la Armada, y que por ende, no tienen grandes regalías ni buenas condiciones laborales.

Día a día se observan prácticas, al menos cuestionables, de parte de las Fuerzas Armadas y de los empresarios marítimos en contra de sus trabajadores y pequeñas empresas, que con una o dos embarcaciones tratan de entrar a un cerrado círculo de negocios. De esta realidad surgen algunas preguntas que se presentan a continuación, sólo con el interés de que las autoridades sean capaces de legislar y mejorar las condiciones de trabajo que se presentan en el mar.

Fuerzas Armadas

La separación de los poderes es una característica básica del Estado de derecho. Pues bien, en las Fuerzas Armadas esto no sucede. Ellos son los que legislan, imponen la justicia y ejercen las tareas burocráticas. Esto podría pasar sin cuestionamientos si en la práctica estas responsabilidades se cumplieran sin problemas. Obviamente, esto no sucede. Un ejemplo claro: toda empresa naviera tiene en su estructura administrativa un “jefe de flota”, una especie de gerente o administrador de recursos humanos que debe preocuparse del bienestar de sus trabajadores, organizar los días libres, contratar, despedir y hacer el papeleo para que la embarcación pueda salir a navegar sin problemas. Para obtener todo tipo de documentación se debe acudir a la Capitanía de Puerto, lugar parecido a la Municipalidad capaz de otorgar todos los permisos que permiten que una embarcación se mantenga en orden. Hasta aquí, aún no se visualizan problemas. Pero ¿Qué pasa si un jefe de flota tuvo problemas con la institución o simplemente no tiene contactos? Sus permisos de zarpe podrían retrasarse más de lo esperado. Con esto, la solución más plausible para los empresarios es contratar a exfuncionarios de la Armada que conozcan o sean reconocidos por la institución para no tener problemas con los certificados e inspecciones a las embarcaciones.

Ahora bien, podríamos seguir enumerando casos donde las Fuerzas Armadas busca que exfuncionarios sigan trabajando en navieras una vez que se retiran con su buena jubilación. También nos podríamos preguntar: ¿Por qué hacen vista gorda en cuanto a los espacios de habitabilidad de los embarcados? O ¿Por qué a empresas pequeñas se les inspecciona un mayor número de veces que a los grandes conocidos del sur? Más que cuestionar a los marinos en este tipo de trabajo, ¿no sería mejor crear una institución civil que administre y cumpla con estas responsabilidades? Dejando a la Fuerzas Armadas sólo el papel de vigilante de nuestras costas.

Armadores

Los dueños de las navieras son denominados como “armadores”. Éstos son quienes cumplen el papel más importante dentro del mercado marítimo; pero que más cuestionamientos producen. ¿Existe colusión entre los dueños de navieras para establecer los sueldos de la gente embarcada? Es muy difícil encontrar grandes variaciones entre los tripulantes de distintas empresas. Bajo el lema “así está el mercado” el último navegante a bordo de la embarcación se deben conformar con un sueldo promedio entre 350 a 400 mil pesos por arriesgar su vida en el mar. A su vez, estas condiciones empeoran cuando los días libres son pocos. No son muchas las empresas que mantienen una lógica ideal de 1×1, es decir que por día trabajado obtenga un día de descanso. También son pocas las navieras las que mantiene un 2×1, o sea 20 días en el mar y 10 de descanso. Siendo la gran mayoría la que otorga 3×1, lo cual parece excesivo para un trabajo tan sacrificado. Por último, el número de días en el mar también es un problema que nadie cuestiona. Algunas empresas mantienen a su gente a bordo de la embarcación por más de 35 días, lo que en un espacio tan reducido como lo tiene una embarcación es una clara falta de conciencia del armador.

La organización sindical ha sido tabú en Chile desde la dictadura. En el área marítima no es excepción. Las condiciones de organización de trabajadores es deplorable, arriesgando incluso que si un líder lograra varias mejoras en la condiciones laborales, una vez que decida salir de la empresa o sea despedido, la opción de reintegrarse en otra naviera se podría transformar en una tarea casi imposible.

A los pésimos sueldos, condiciones laborales paupérrimas y la imposibilidad de crear una organización de trabajadores, se añade la administración de las empresas con características decimonónicas. Es cosa de hacernos algunas preguntas sin respuestas de las empresas y sus dueños ¿Cuántas navieras tienen los índices de salud de sus tripulantes? ¿Cuántas navieras se preocupan del estado sicológico de sus trabajadores? ¿Cuál es la verdadera responsabilidad de una empresas con sus tripulantes que viven el trauma de un naufragio? ¿Cuántas navieras se preocupan de la familia de éstos? Son preguntas válidas para una rama productiva a la cual pareciera que al Ministerio del Trabajo y a nuestros representantes no les incumbe.

El rubro de la navegación va más allá de las salmoneras. Son empresas que mantienen sus propias prácticas y lógicas de poder en cada región portuaria. El olvido de los políticos y de la prensa ha generado malas condiciones laborales a muchos trabajadores que ya no creen en el Estado ni en el ejercicio democrático, pues ellos han sido postergados durante décadas. En este contexto, sólo nos queda comparar el desigual porcentaje de crecimiento de una naviera y las deplorables condiciones laborales de sus embarcados.

Sebastián Hernández Toledo

Magíster en Historia, Pontificia Universidad Católica de Chile

Estudiante del programa de Doctorado en Historia, El Colegio de México