Tranvalparaíso, chorrillana pero sin carne

El Transporte Metropolitano Valparaíso TMV fue implementado a comienzos de este año, con el fin de mejorar el servicio, regularizar las jornadas laborales de los choferes, modernizar las máquinas y descongestionar las arterias infartadas. Para este cometido se sacaron de circulación más de un centenar de microbuses viejos y bellamente enchulados, lo que causó gran impacto entre la ciudadanía y los empresarios microbuseros. A cinco meses de funcionamiento, con intuición de ensayo y error, ya podemos sacar algunas cuentas de lo que ha sido el TMV. Podemos advertir evidentes similitudes con el Transantiago y el sello porteño, que hace la diferencia. Por ejemplo, en este cambio “copernicano” no existen alianzas entre el Estado y la empresa, como lo demostró el Transantiago con operadores financieros tales como BancoEstado y concesionarias como Alsacia S.A de la cual es director Ricardo Solari, ex ministro de la administración Lagos. De todas formas este “radical” cambio con gustillo a chorrillana, tiene vericuetos superlativos.

Intentando tomar la forma de un GPS humano, seguiré las ondas en este turbio charco. Estas indican la oficina del Secretario Regional Ministerial (SEREMI) de Transportes, Mauricio Candia. Hablamos con él durante la semana más álgida de su administración. La implementación del TMV sufre un verdadero boicot de parte de los empresarios microbuseros. Éstos sacaron el 50% de las micros de recorrido en protesta a las –no tan nuevas- reglas del juego, que han causado a la fecha más de 80 millones en multas por infracción al Código del Trabajo. Existen graves imperfecciones del sistema a cargo de las empresas concesionarias (distribuidas en diez unidades de negocio), como imposiciones impagas; cobros de dinero por minuto de atraso; no otorgamiento de feriado legal; malas condiciones de higiene y seguridad y la inexistencia de garitas para los trabajadores.

El presidente de la Federación de Conductores Microbuseros de la Quinta Región, Óscar Cantero, aseguró que no hay choferes para hacer valer la jornada de 7 horas y media, por lo que las horas de trabajo «son las mismas que antes de la implementación del TMV. Hasta quince horas arriba del bus». Cantero denunció que «seguimos cortando boletos. Trabajamos 18 horas diarias y sólo el 50 por ciento de los conductores tiene contrato». Esta situación mantiene al SEREMI con las mandíbulas apretadas y tomándose el café con varias cucharadas de azúcar… para pasar el trago amargo.

-Han aparecido varios artículos y reportajes que hacen un paralelo entre el Transantiago y el Plan de Trasporte Metropolitano de Valparaíso. ¿Cuánto hay de realidad en este ejercicio?

-El TMV representa el primer plan de modernización del transporte público de la provincia del gran Valparaíso y de la Quinta Región y, por lo tanto, más asimilable a la licitación de las micros amarillas. Pero sí combina elementos actuales del Transantiago, como el concepto de unidades de negocios, la utilización e implementación de tecnología asociada arriba de los buses como los GPS y el concepto de manejo de frecuencia en horas punta. Yo creo que eso hace que el Tranvalparaíso sea una mezcla del actual proceso Transantiago y de las micros amarillas.
-¿Qué sucede con los empresarios microbuseros que sacaron de circulación la mitad de las máquinas este 29 de mayo?

-En estricto rigor en las bases de licitación, dijimos que se cumpliera la ley laboral. Esto pareció bastante extraño para los medios de comunicación que publicaron que se exigían dos choferes por bus. Es decir, una jornada laboral de 7 horas y media. ¡Pero eso está consagrado en el Código del Trabajo hace más de 100 años!. Algunos nos decían por qué no habíamos previsto esto. ¡Es el mundo al revés! Esto produjo que cuando se comenzó a fiscalizar la normativa laboral nos encontramos con un problema de carácter estructural. No había conductores. Se hizo caso omiso de los requerimientos informados a cada una de las reparticiones.

A nosotros nos parece fantástico aplicar la normativa del trabajo, pero hay que

ser lo más criterioso posible para no dejar a la gente sin cobertura.

-¿Más flexibilidad para los empresarios?

-No es flexibilidad. Se trata de aceptar lo que existe en la actualidad y eso que existe en la actualidad, intentemos oficializarlo de la mejor manera. Lo que no nos puede pasar es que en este momento tenemos una normativa del código del trabajo de 7 horas y media que no se cumplen.

-Esto como se resuelve ¿Con más de 15 horas arriba de un bus como está siendo hasta ahora?

-Las variantes pueden ser muchas, y en esto los organismos del trabajo pueden ser más creativos e inteligentes que yo. Puede ser con sistemas de turnos o de jornadas especiales, tal como se hace en la minería. Porque no tiene que ver cuánto tú trabajas, sino cuánto tiempo de descanso tienes. Puedes tener 4 días trabajando 12 horas, pero con 2 días de descanso completo. Tiene que ver con una ingienería de turnos y la suficiente flexibilidad.

-Para resolver la rebelión de los manubrios, es decir, el paro del 50 % de los microbuses, ustedes citaron a una mesa de diálogo de la que no fue parte Pedro Melo, Director de la Inspección del Trabajo, quien dio curso a las millonarias multas y quien ha sido implacable en la fiscalización de la jornada laboral ¿Eso fue determinante para llegar a acuerdo con el sector microbusero?

-Eso tendría que preguntárselo usted a los organismos del trabajo, no a mí.

-Pero para llegar a acuerdo con los empresarios fue bastante bueno que no estuviera…

-Estuvo el jefe nacional de fiscalización del Ministerio del Trabajo.

-¿Las multas van a ser revocadas?

-Ese tema no me compete a mí. Pertenezco al Ministerio de Transportes, no al Ministerio del Trabajo.

-Luego de esta mesa negociadora ¿No siente la muñeca un poco torcida?

-Los empresarios hicieron una disminución de su flota en un 50%, lo que demuestra que ellos en otras condiciones hubieran parado la totalidad de las máquinas. Si no lo hicieron fue porque podían perder las concesiones de las vías licitadas. Es más, a los que se les ocurrió hacer la disminución de frecuencias, Buses Gran Valparaíso, serán sancionados, pues ahora cuento con el instrumento que me llegó recién para poder hacerlo. (Me muestra un centenar de oficios con un dejo de orgullo) El cargo es por incumplimiento de las frecuencias contratadas. El responsable es Alonso Figueroa… Un palito por cargo.

-¿Y los $80 millones que se niegan a pagar por incumplimiento de la ley laboral no viene advertir su indiferencia con las medidas de sanción?

-No sé, nosotros tenemos que hacer cumplir las bases de la licitación y ellos, en estricto rigor, al modificar sus frecuencias no la están cumpliendo, por lo tanto, nosotros vamos a iniciar las formulaciones de cargo que usted ha tenido a la vista, para que las empresas cumplan con las bases de licitación. Todavía no logran entender que esos “ejercicios” que hacen no les van a convenir, porque yo también les puedo cobrar plata ahora. En algo lo entendieron, por eso hicieron un paro de 50% y no del 100%, como antes, porque la causal es muy distinta. Una es incumplimiento de frecuencias y la otra es abandono de servicio y eso significa cierre de la empresa…al tiro!

Las viejas vacas sagradas

Fue en Valparaíso donde primero comenzaron a funcionar los trolebuses, hace más de 50 años como empresa de carácter estatal. Posteriormente, este mismo servicio se extendió a algunos recorridos en Santiago hasta que fueron suprimidos, permaneciendo sólo en el puerto. La empresa fue privatizada durante la dictadura, trasvasijándose a Pedro Massai Barrios. Éste, un empresario connotado, recibió el 2003 el Premio Conservación de Monumentos Nacionales de manos de Ricardo Lagos, y aparece junto a Almirante Codina en el directorio de la Mutual de Seguros de Chile, la ex Aseguradora de la Armada de Chile.
Este personaje pidió la quiebra de E.T.C.E.S.A. (Empresa de Transportes Colectivos Eléctricos S.A.) el 9 de marzo del 2007 y el tribunal decretó, el 4 de abril de 2007 (1° Juzgado Civil de Valparaíso, Rol Causa 364-2007), integrarse al Plan de Transporte Metropolitano Valparaíso. Massai actualmente es el Presidente del directorio de la Empresa de Trolebuses de Chile. Esta nueva compañía fue formada para adjudicarse la licitación de la Unidad 8 del MTV, porque E.T.C.E.S.A. no podía postular a la licitación de este nuevo plan de transporte. Pero esto no fue todo, tras esta maniobra antiética, pero acorde a la ley, Massai separó de sus funciones habituales a 30 trabajadores, de los cuales la mayoría son conductores , por no aceptar la firma del contrato de trabajo de la “nueva” empresa, que indicaba una duración de 90 días, no reconocía años de servicio ni créditos pendientes, como las imposiciones en débito desde el año 1995. Según los 30 trabajadores, esta quiebra es una mascarada para evitar pagar las deudas pendientes y seguir usufructuando a costa de los trabajadores en la nueva firma. Consultamos que piensa de esto el SEREMI de Trasportes, ya que ninguna autoridad a exigido el cumplimiento de la ley en este caso, dando algo de razón a los dichos de uno de los conductores afectados por el empresario: “Tienen manga ancha con Massai, porque tiene una red de protección. Si cada vez que lo venían a fiscalizar terminaba dándose abrazos y tratándose de compadre”. Candia expresa su parecer de la situación.

-¿Qué le parece la maniobra que hizo Massai para incorporarse al TMV?

Massai tenía dos sociedades, la E.T.C.E y la Empresa de Trolebuses de Chile. Esta última que es concesionaria actualmente, tiene una antigüedad de 15 años y postuló con esta empresa. Si usted me pregunta si fue ético lo que hizo Pedro Massai, me parece francamente impresentable, pero lo que acá importa no es lo moral y lo ético. Esta maniobra esta ajustada a la ley.

-¿Qué le parece la situación de desprotección en la que quedaron los 30 trabajadores sindicalizados que pertenecían a la E.T.C.E?

-Me parece horrible. Pedro Massai hizo lo que no hizo ninguna otra unidad de negocios. Todos podrían haberse pegado un “Maissazo” Por ejemplo, las empresas del interior se reunieron en una nueva llamada Fenur. Ellos tuvieron dos opciones, aceptar la antigüedad del conductor o decirle que no, no más. Y el 99% de los conductores fue recontratado aceptando la antigüedad que ellos tenían. Muy distinto fue lo que hizo Massai con estos 30 conductores. A mí me parece francamente impresentable y yo creo que los Tribunales de Justicia tendrán que dirimir como tendrá que proceder la empresa con estos conductores.

-Se le ofreció a los trolebuses vías preferenciales por Pedro Montt, pero a raíz de la oposición de la Cámara de Comercio y los 5 cortes de energía eléctrica sufridos por lo troles, se revocó la medida, como ha sucedido con más de 70 recorridos de micros. La disposición de suprimir el recorrido exclusivo de los troles y agregar 16 líneas por Pedro Montt es el principal argumento que emplea la Empresa de Trolebuses de Chile, cuando amenaza con su cierre. ¿Cuál es el plan oficial para revertir esta medida?

Hemos trabajado dos líneas de acción, de carácter operativo, para generar condiciones para que el troley sea más atractivo para el porteño. Porque aquí hay que ser super claro: la gente no lo usa.

-Pero los troleys van llenos…

-Ahora, luego de la licitación, les ha ido muy bien. Bueno, la otra línea de acción es mejorar las condiciones para que puedan competir con los microbuses. Yo soy nacido aquí y te puedo decir que el porteño no toma troley. Entonces, hay que mejorar las condiciones para que la gente comience a preferirlo.

-¿Eso quiere decir que el troley entrará en las mismas lógicas y tiempos de los microbuses, pese a que es un transporte completamente distinto?

-Con el Tranvalparaíso la lógica del troley era asimilarlo a un bus normal y competitivo, pero hemos tenido que trabajar ciertas flexibilidades para poder solventarlos económicamente. Además, se está trabajando de manera muy intensiva en invertir recursos estatales para la empresa y los 13 troles patrimoniales que han sido declarados monumento nacional.

-La empresa Trolebuses Chile recibirá fondos públicos…?

-La empresa no. Los trolebuses patrimoniales.

Karen Hermosilla