El pasado 1 de agosto el ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, recibió una carta enviada por la Asociación Nacional de Ingenieros Funcionarios del Ministerio de Obras Públicas, ANIOP. En ella, los profesionales le exponen al secretario de Estado una serie de reparos técnicos y legales a la construcción del Puente Chacao que pretende conectar la isla de Chiloé con el continente chileno, específicamente a su licitación y contrato con el consorcio que lo construye. Luego de eso, le aconsejan poner término a dicho acuerdo.
En primer lugar, los ingenieros cuestionan la toma de decisión de contratar un puente colgante en el Canal de Chacao, exponiendo que el anuncio de la mega obra por parte del presidente Sebastián Piñera en mayo de 2012 se hizo sin que se contara con la evaluación social correspondiente por parte del ministerio de Desarrollo Social; que no se evaluó otras alternativas al puente, como una optimización del actual sistema de transbordadores o un túnel bajo el mar; y que no se consideró la información técnica y profesional entregada a la Comisión de Obras públicas del Senado en septiembre de 2012. En esta última, se da cuenta de que el puente colgante no sería la alternativa más económica, por lo que se estaría haciendo un uso no eficiente de fondos públicos.
En segundo lugar, entre las observaciones que se realizan al diseño de la obra se expone que esta restringirá a 50 metros la altura permitida para las naves que circulen por el Canal de Chacao, lo que significará una limitación a su flujo, afectando esto a Puerto Montt, puesto que no podrán pasar hacia esa ciudad aquellas que superen esa altura. Un túnel, en cambio, habría permitido salvar dicha restricción e incluso levantar la que hasta entonces regía (59 metros) debido a los cables aéreos que cruzan el canal, pasándolos por el mismo túnel, según aseguran los ingenieros.
En tercer lugar, se aborda la licitación, adjudicación y desarrollo del contrato. En ese sentido, se plantea que de los 8 consorcios internacionales que precalificaron, solo uno de ellos se presentó a la apertura de ofertas, siendo este finalmente el que se adjudicó la construcción de la obra. Esto, dicen los profesionales, «debió haber hecho meditar a la administración del MOP, respecto de si era aconsejable o no adjudicar al único proponente» con el fin de evitar «la existencia de situaciones de alto riesgo o no deseadas en las bases del contrato». Junto con esto, se advierte que dicha adjudicación «se realizó en tiempo record».
ANIOP cuestiona igualmente la posibilidad de que el MOP modifique el sistema de pagos del contrato, aumentando los 28 especificados en las bases de licitación a 38. «Las bases de la licitación, no pueden ser modificadas una vez abiertas las ofertas», advierten.
Por último, los ingenieros observan que el hecho de que el contrato haya sido adjudicado en pesos chilenos podría introducir otro problema de financiamiento, dado la devaluación que ha tenido esta moneda respecto del dólar. Junto con ello, apuntan que esta condición tampoco puede ser modificada, pues forma parte de la bases del contrato.
«Evaluar seriamente la opción de poner término al contrato»
Una vez expuestas estas observaciones, los profesionales de ANIOP realizan su principal y categórica recomendación al ministro Alberto Undurraga:
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Los ingenieros sostienen que el término de contrato abriría la opción, entre otras cosas, para «reformular el proyecto, partiendo por realizar los estudios detallados de vientos, mareas, características del suelo marino y otros que permitan despejar las incertidumbres técnicas hoy existentes». Además, señalan que se podría «realizar un estudio acabado de las alternativas de conexión entre el continente y la isla grande de Chiloé, evaluando y seleccionando la alternativa técnica y económica más conveniente al interés fiscal».
En ese sentido, los integrantes de ANIOP hacen ver igualmente a Undurraga la pertinencia de evaluar si continuar o no con el mega proyecto no solo en base a estos cuestionamientos técnicos y legales, sino que también «a la luz de las urgentes necesidades que tienen los habitantes del archipiélago».
El pasado sábado 6 de agosto, el ministro respondió a los ingenieros del MOP. Sin entrar en el detalle de las observaciones expuestas, solo planteó que «este es un puente que cumplió con todas las formalidades de los procesos de evaluación de proyectos. Cumplió con todas las formalidades en el Estado de Chile; fue una licitación que se desarrolló y cumplió con todas las formalidades, aprobándose también por la Contraloría General de la República», según consignó Radio Bío Bío.
«Apartado de la normativa y disposiciones legales vigentes»
Esta carta de principios de agosto, difundida profusamente a través de los medios de comunicación, no es, sin embargo, la primera misiva enviada por los profesionales a Undurraga. En al menos dos oportunidades anteriores, en junio de 2014 y noviembre de 2015, la ANIOP le hizo llegar detallados informes en donde se realizan las mismas observaciones que hoy los llevan a demandar el término del contrato con el Consorcio Puente Chacao.
Además de eso, en junio de 2012, también a través de una carta, los profesionales le consultaron al ministro de Desarrollo Social de entonces, Joquín Lavín, sobre la justificación que había para construir un puente colgante que uniera la isla grande de Chiloé con el continente y respecto a la evaluación de otras alternativas para ello, como un túnel bajo el mar o una mejora en el sistema de transbordadores. No obtuvieron respuestas.
La primera de las cartas enviadas a Undurraga tiene fecha de recepción en el ministerio de Obras Públicas el 4 de junio de 2014, es decir, hace dos años. Ya en esa ocasión ANIOP le entrega al ministro las conclusiones a las que habían llegado tras realizar gestiones con las anteriores autoridades involucradas en el futuro proyecto.
Los funcionarios advierten sobre la importancia de que «todo proyecto de infraestructura pública debe realizarse en conformidad de todas y cada una de las disposiciones legales, administrativas, técnicas, económicas existentes», agregando que «en esta materia ni en ninguna otra dentro de la administración del Estado, puede imperar la discrecionalidad, el arbitrio, el tráfico de influencias, o el uso del poder para favorecer a unos en perjuicio de otros».
ANIOP señala que si bien no se oponen a la construcción de un puente sobre el Canal de Chacao, sí rechazan «la forma como se ha elegido realizarlo», lamentando que «no se haya organizado ni instruido previamente a la Dirección de Vialidad y demás reparticiones del MOP para que el diseño del puente fuera desarrollado por los ingenieros del Ministerio de Obras Públicas, justo para lo cual fue creado».
Finalmente, los ingenieros del MOP le plantean a Undurraga la siguiente y grave conclusión:
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«Se contrató la construcción del puente sin disponer de un diseño aprobado»
Aproximadamente un año y medio después, el 4 de noviembre de 2015, el ministro Alberto Undurraga recibe una nueva carta de los ingenieros del MOP agrupados en ANIOP. Esta vez, los profesionales le advierten sobre los problemas que surgen en tres puntos relativos al contrato de construcción del Puente Chacao.
En primer lugar, le hacen ver -según la propia glosa del contrato- lo siguiente:
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En segundo lugar, advierten que se aceptó la propuesta del Consorcio OAS-Hyundai-Systra-As Jakobsen por un monto de $360.134.000.000, destacando que este fue el «único proponente».
Junto con ello, plantean que la forma de pago establecida «fue a suma alzada con reajuste según IPC y con índice base al mes de octubre de 2013». Esto, aseguran, «genera impactos en el contrato, debido a las variaciones cambiarias peso v/s dólar». Ejemplifican esta situación planteando que en octubre de 2013, al inicio del contrato, el costo en dólares del proyecto era de US$ 714.268.148 y que a enero de 2015, habiendo transcurrido 1 año y 3 meses desde entonces, el valor equivalente en dólares se redujo a US$ 605.424.052. Lo anterior, explican, se tradujo en que el consorcio a cargo de la iniciativa «ha quedado en la obligación y disyuntiva de asumir una diferencia en su contra de US$ 108.843.095». «Cabe señalar que esta situación es aún más grave, si se considera que el dólar, en agosto de 2015, superó los $700», agregan.
Transbordador camino a la isla
Luego de expuestos estos cuestionamientos, los ingenieros de ANIOP vuelven a insistir en lo fundamental que habría resultado evaluar otras alternativas al puente como mecanismos de conectividad entre el continente y el archipiélago de Chiloé.
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«Si este proyecto continúa va camino a ser el Cau Cau 2.0″
«La carta de la Asociación Nacional de Ingenieros del MOP es lapidaria, en el sentido de que las irregularidades asociadas al proyecto del puente sobre el Canal de Chacao son numerosas, contundentes y de larga data», dice Álvaro Montaña, miembro de Defendamos Chiloé, movimiento ciudadano que ha venido denunciando las irregularidades del proyecto desde sus inicios.
En este sentido, agrega: «Es bueno recordar que los ingenieros del MOP han enviado cuatro cartas desde el año 2012. Han estado enviando cartas a los ministros de Obras Públicas, señalando la no evaluación de alternativas de mejoras de conectividad entre el continente y la isla grande de Chiloé. Y hoy se suman problemas gravísimos, como el aumento de presupuesto que está solicitando Hyundai».
Montaña hace hincapié en que el dinero destinado al Puente Chacao «es plata pública que se está despilfarrando, obviando otras alternativas de mejora de conectividad y obviando un uso alternativo de fondos públicos para resolver necesidades históricas y prioritarias del archipiélago de Chiloé, como lo son la salud y la educación, entre otras».
El dirigente califica la posición adoptada por el ministro Undurraga frente a los documentos de los profesionales del MOP, como «una actitud de soberbia y arrogancia tremenda de no entender que si este proyecto continúa va camino a ser el Cau Cau 2.0, la nueva vergüenza en la ingeniería de puentes de Chile y del mundo».
Por Daniel Labbé Yáñez
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