Pedaleo capital: Goces, penas y deseos del ciclismo urbano

La mujer con bolsas en la mano parada en la esquina de Salvador con Avenida Providencia lleva al menos un par de minutos sin poder cruzar por culpa de ese río de bicicletas que inundó la principal arteria de la capital. Pero igual saca una sonrisa, su teléfono y se pone a grabar. Y es que, como dice la consigna que de pronto lanza uno de los pedaleros, ¡son caleta… y andan en bicicleta!

Es la tarde del 5 de enero de 2016 y ya está en marcha la tradicional “Cicletada del primer martes del mes”, organizada por el reconocido Movimiento Furiosos Ciclistas (MFC), y que esta vez ha convocado a más de 7.500 ciudadanos a recorrer parte de Santiago.

“Usar la bicicleta como medio de transporte y participar de la `Cicletada` es una decisión política, porque significa formar parte de esa masa crítica que desea ser vista por el resto de la sociedad, contagiar a más personas, influenciar positivamente su entorno, mejorar su ciudad y hacer un llamado a las autoridades para que desde las políticas públicas se garantice una mejor ciudad para todos”, dice la ciclista urbana Daniela Suau, miembro de la agrupación Newindie y Coordinadora de Comunicaciones del Foro Mundial de la Bicicleta Chile 2016 (FMB5).

Un evento de carácter internacional a realizarse entre el 31 de marzo y el 5 de abril próximo, en donde ciudadanos de distintos países discutirán sobre la bicicleta, el sistema de movilidad y la apropiación de su entorno. Una quinta versión que ha escogido como sede a nuestro país, evidenciando con ello el lugar que ocupamos cuando se trata de hablar de ciclismo urbano.

UN MILLÓN 100 VIAJES DIARIOS EN BICICLETA

“El 2016 se cumplen 10 años de la implementación del Transantiago”, parte diciendo Rodrigo Quiroz, arquitecto y miembro de los Furiosos Ciclistas, cuando le preguntamos por los factores que, a su parecer, han influido en el aumento evidente de ciclistas en la capital. “Una ciudad equitativa debería tener un excelente transporte público para desincentivar el uso del auto particular. El tiempo es un bien muy escaso, entonces poder usarlo eficientemente en su movilidad hace ver a la bicicleta como una alternativa válida”, plantea Quiroz, y agrega: “Esto, junto a la saturación de autos en las calles, la vida sana e incluso la moda, he hecho que la bicicleta haya sido en estos últimos 10 años usada mucho por los santiaguinos”.

La “Encuesta Origen Destino de Viajes 2012 de Santiago”, encargada a la Universidad Alberto Hurtado por la Secretaría de Planificación de Transporte, es una de las fuentes  más recientes para poder ponerle números al ciclismo en la capital. El estudio estableció que a esa fecha se realizaban 750 mil viajes de bicicletas al día, con un incremento del 1,8% anual. “Eso da una cifra al 2015 de casi 1 millón 100 viajes diarios en bicicleta”, acota Quiroz.

Una realidad que, según el estudio “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: Guía para impulsar el uso de la bicicleta”, instala a Santiago en el segundo lugar de Latinoamérica en cuanto al uso de este medio de transporte, siendo solo superada por Bogotá.

Sin embargo, advierte Rodrigo, “Chile es el único país en Latinoamérica que no posee políticas públicas a favor del fomento del uso de la bicicleta ni transportes alternativos, pero que en los últimos 10 años más ha crecido en el uso”. Lo que se ha hecho, reconoce, es la implementación de políticas de carácter local, como el Plan Integral de Movilidad lanzado por la Municipalidad de Santiago en 2015, y que tuvo como objetivos fomentar el uso de la bicicleta y el transporte público, desincentivar el de autos particulares y reducir la contaminación ambiental, entre otros.

MIRADA DE GÉNERO

Viviana Albornoz, psicóloga y miembro de la Agrupación Mujeres Arriba de la Cleta -Macleta-, plantea que desde la fundación de la organización en 2006 “el avance ha sido progresivo”, y que hoy se cuenta “con iniciativas que para los ciudadanos son naturales, como tener algunas ciclovías –no necesariamente de calidad-, ciclopaseos y ciclorecreovías o cierres de calles los domingos, entre otros”, escenario que hace unos años, dice, “era impensado”.

Sin embargo, apunta Albornoz, se debe mejorar la calidad de los servicios que se entregan a las personas. “La bicicleta ya no se concibe como un artefacto recreativo y solamente deportivo. Hoy queremos irnos al trabajo en ella de manera segura y eficiente, y para ello debemos seguir dialogando para que los avances mejoren y sean significativos”, sostiene, agregando que “en este momento hay voluntad de sentarse a conversar de parte de las autoridades, sobre todo de la Intendencia de Santiago y algunos municipios”.

Un diálogo en el que Macleta busca instalar una mirada de género a la hora de pensar una ciudad “verdaderamente ciclable por todos y todas”. Porque, dice Viviana, hay una población cletera “a la cual no le basta con lo que se ha hecho en infraestructura o la forma en que se abordan las necesidades ciclistas, como si toda la población ciclista fuera homogénea, de una misma edad, condición física y cuyos viajes fuera iguales”. En un mejor escenario, asegura, “no seríamos aún y, lamentablemente, una minoría las mujeres ciclistas”. “La tendencia y el discurso debe ser inclusivo, considerar variantes y necesidades que nos diferencian, no solo en el ciclismo, sino que en todo lo que la ciudad, sociedad y autoridad nos entregue a la ciudadanía”, sostiene.

EDUCACIÓN VIAL

“Como sociedad civil siempre vamos un paso más adelante que la autoridad, que siempre es de reacción, nosotros somos de acción”, sostiene Quiroz, de MFC. Una idea que es compartida por Fresia Aguilera y Nelson Guajardo de Ciclistas con Alas, agrupación surgida como un grito urgente de justicia de los familiares de pedaleros asesinados por conductores irresponsables. “Acá las autoridades son reactivas, las necesidades de las personas son abordadas cuando hay crisis”, sostienen. Reconocen, igualmente, que hay esfuerzos por parte de organismos estatales, como Conaset, pero que, por ejemplo, todavía su presupuesto es bajo.

Daniela Suau, del FMB5, plantea que “en Chile hay un alto porcentaje de la ciudadanía que desea que de una vez se impulsen políticas públicas que integren modos de transporte sustentable como la bicicleta y que éstas vayan en la línea de proteger al ciclista”. El Estado, dice, no ha respondido efectivamente a esa necesidad y “está en deuda”. “Lo que ha hecho las últimas décadas es fomentar irresponsablemente el uso del automóvil y hoy percibe el error que cometió”, asegura.

Para Quiroz el camino es claro. Lo que se requiere es algo mucho más estructural. “Estamos pidiendo que se incluya también la educación vial, que es un punto muy importante que hasta el día de hoy no es obligatorio en la educación temprana, ni escolar básica ni media”, explica. Así, asegura, “estaríamos desarrollando ciudadanos integrales, que entiendan todos los medios de transporte, que sean buenos peatones, buenos conductores y –per se- buenos ciclistas”.

“Debe ser costumbre enseñar a los niños cómo moverse en la calle y sus responsabilidades, como peatón, ciclistas y automovilista; educar para mejorar esta ciudad”, suman los miembros de Ciclistas con Alas.

“LA MEJOR CICLOVÍA ES LA QUE NO SE CONSTRUYE”

Una necesidad que, de acuerdo a lo planteado por el miembro de Furiosos Ciclistas, resulta mucho más urgente e importante que las exigencias y énfasis que generalmente pone la autoridad frente al tema de la seguridad en el ciclismo urbano.

De ahí las posturas del MFC frente a la proliferación de ciclovías y el uso del casco. “La mejor ciclovía es la que no se construye”, dispara Rodrigo, y argumenta: “Nosotros estamos por la inclusión vial de la bicicleta dentro de la calzada porque, de alguna manera, la ciclovía te excluye del tráfico mismo y te sigue invisibilizando, cuando el tráfico debería entender que tú eres un vehículo que debe circular por donde circulan los demás motorizados”. “Un ciclista en la calle `sensibiliza` el tráfico”, asegura, y agrega: “Mientras más hayan, más sensible es”.

Respecto al casco la organización tiene también una postura diferente a la que se ha intentado imponer. “Es un tema bastante sensible porque nosotros no estamos por la obligatoriedad del mismo, porque en verdad te entrega una falsa seguridad”, plantea el arquitecto, explicando que si bien este implemento “puede prevenir un golpe de una caída a 20 kilómetros por hora, por ejemplo, no te va a salvar la vida si sufres un accidente con un tipo a exceso de velocidad”.

{destacado-2}Una posición que comparte Daniela Suau, quien a título personal discrepa igualmente de la obligatoriedad de su uso. “Los cascos no están hechos para chocar con vehículos a más de 30 k/h y sabemos que la velocidad actual mínima es el doble de eso”, argumenta.

Quiroz plantea además que la ley que rige su uso es demasiado “específica”, pues “habla del casco protector que debe estar cubriendo la cabeza y debe ir amarrado por debajo de la barbilla, pero nunca habla de la calidad, entonces tú puedes comprar un casco de 9 lucas que venden en los supermercados y te sirve solamente para cubrirte la cabeza del sol, pero no te entrega ninguna seguridad”.

BICIANIMITAS EN LA CIUDAD

El 10 de agosto de 2012 Fresia Aguilera supo de aquello. Confirmó de forma brutal que ante un conductor irresponsable los resguardos de un ciclista pueden aparecer como una ilusión. Ese día su hermano, Arturo Aguilera, murió a los 28 años luego de que Víctor Hugo Barriga lo impactara en la intersección de Santa Isabel con Bustamante en Santiago. Arturo venía de trabajar en un proyecto que buscaba ampliar las ciclovías de Santiago; Víctor Hugo venía en estado de ebriedad y arrancando de otro choque.

Fue a raíz de esto que en septiembre de 2012 Fresia funda Ciclistas con Alas. “Se forja a partir de la necesidad de un grupo de ciudadanos que vimos que después de un proceso legal solo conseguiríamos una firma mensual para el responsable de la muerte de Arturo”, recuerdan Aguilera y Guajardo. “Y en este escenario conocimos a más familias que quedaban `huérfanas` al terminar este triste e irrespetuoso periodo. De alguna manera el derecho a organizarnos permitió generar nuestro trabajo de denuncia y reflexión”, agregan.

Entre las actividades de Ciclistas con Alas, la instalación de BiciAnimitas en el sector donde han fallecido pedaleros es la más simbólica. “Es la reivindicación de un lugar de tristeza como un lugar lleno de significados para la familia del ciclista que partió y la comunidad”, explican. En total han dejado 13 en Santiago más una en Plaza Italia que fue removida por personas ajenas. Fueron parte, además, de la instalación de la primera BiciAnimita en Iquique.

En mayo de 2013 el conductor que mató al hermano de Fresia fue condenado como autor del delito de conducción de vehículo motorizado en estado ebriedad con causa de muerte. Cuatro años de presidio fue la pena, pero con el beneficio de la libertad vigilada. Junto a esto, se le canceló la licencia de conducir por ese mismo período.

“NO PODEMOS JUGAR A LA RULETA RUSA CON NUESTRA INTEGRIDAD”

Automovilistas que se creen dueños de la calzada, micreros que les echan las máquinas encima y motociclistas y peatones ocupando las ciclovías son algunos de los episodios que más rechazo generan en el mundo de los pedaleros. Pero, ¿qué autocríticas se hacen los cleteros?

La falta de conciencia respecto a la responsabilidad que les cabe en su propia seguridad es una en la que la mayoría coincide. “Sabemos que la educación vial es una responsabilidad estatal, pero también, si soy adulto y voy a movilizarme en bicicleta, debo informarme mínimamente y asumir que la bicicleta es un vehículo regido por ley que tiene obligaciones que cumplir. Debemos respetar a quien comparte las vías con nosotros, no podemos jugar a la ruleta rusa con nuestra integridad”, dice Viviana Albornoz.

Daniela Suau coincide con este “desconocimiento de la ley de tránsito” y suma “la importancia de la comunicación en la calle, como es el uso de luces en la noche, no ir en contra del tránsito y respetar el espacio con los demás ciclistas; no creer que porque son vías exclusivas, las ciclovías son autopistas de carrera”.

Por su parte, Rodrigo Quiroz sostiene que hay algunos cleteros “que se bajaron del auto y trajeron las malas prácticas a la bicicleta”. “Muchos ciclistas que cruzan en rojo”, ejemplifica, y agrega: “Hay pelotudos ciclistas, pelotudos automovilistas, pelotudos peatones. Hay mucho ciclista que no respeta la norma, que puede producir accidentes”. La base para poder encontrar una solución, insiste, “es entregar educación vial para todos”.

Una segunda autocrítica compartida por la mayoría es la del uso de la vereda por parte de los ciclistas. El argumento de quienes caen en esta tentación es generalmente el del temor a transitar por la calzada. Sin embargo, y contrario a lo que se cree, Viviana Albornoz plantea que al recluirse como pedaleros en la vereda creyendo que es un lugar seguro, “maximizamos las posibilidades de accidentes y colisiones, pues nos hacemos invisibles para los vehículos motorizados y, de paso, le hacemos a los peatones lo mismo de lo que tanto nos quejamos de los motorizados: invadimos su espacio y los exponemos, pues son los más débiles de la cadena”.

Un diagnóstico en que el Quiroz coincide plenamente: “Uno puede entender el temor  que puede tener un ciclista al transitar por la calzada, pero ese temor tú se lo estás entregando a la gente que circula por la vereda, que tampoco tiene por qué recibirlo”.

Daniela Suau -quien apunta que también “hay muchos que lo hacen por flojera”- cree que de todas formas el odiado ciclista `veredista` “tomó la mitad de la buena elección, que es andar en bicicleta, lo que beneficia a toda la ciudad”. Sin embargo, agrega que “el punto es qué y cómo hacemos para que se baje a la calle”. Y la respuesta, asegura, es sencilla: “Infraestructura y reducción de la velocidad, como medidas que se asocian a otorgarles las garantías necesarias para que no se sientan inseguros en la calle. Y eso se consigue por medio de políticas públicas y educación vial”.

Texto y fotos de Daniel Labbé Yáñez

Publicado en la edición n° 173 de El Ciudadano