¿Por qué los taxistas abandonan las plataformas de servicio ejecutivo?

Uber y Didi son las principales empresas competidoras del transporte ejecutivo en Puebla, pero ambas padecen ahora una fuga masiva de conductores o “socios”, luego del auge que tuvieron cuando comenzaron a operar en el estado debido a la forma de negocio flexible, innovadora y fructífera que prometían.

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El negocio prosperaba hasta que llegó la pandemia de covid-19 a territorio poblano. Luego, el alto cobro de comisiones y la falta de apoyo a conductores hicieron el campo propicio para la deserción.

En 2015 Puebla recibió a Uber y Cabify, pero ante las protestas de taxistas tradicionales y delitos de choferes que conmocionaron al estado, como el feminicidio de la estudiante Mara Castilla en noviembre de 2017, comenzó su regulación.

Lo anterior obligó a las empresas a entregar a las autoridades su padrón de conductores, con datos personales de cada uno, así como incluir en sus aplicaciones móviles botones de pánico para usuarios y la posibilidad de llamar al 911.

A pesar de la normativa impuesta por el Congreso local, hasta 2020 las plataformas crecieron sin control, pero con el confinamiento por la pandemia la demanda del servicio se desplomó, dejando a miles de conductores sin empleo.

Quienes resistieron los estragos de la crisis sanitaria no tuvieron apoyo de las empresas, las cuales retienen el 35 por ciento del costo de cada viaje por concepto de cuota gubernamental, Impuesto sobre la Renta (ISR) e Impuesto al Valor Agregado (IVA), aunque los trabajadores carecen de prestaciones o seguridad social.

Fuga masiva de conductores en Puebla

En respuesta a una solicitud de información, la Secretaría de Movilidad y Transporte (SMT) del estado reveló que en 2019 Uber reportó que tenía en Puebla 19 mil 673 conductores en activo, y para 2020 llegó a 24 mil 668, es decir, 4 mil 995 más en un año.

Sin embargo, con la pandemia la cifra se desplomó a sólo 4 mil 740 socios activos en 2021, una reducción de 19 mil 928, de modo que en un año la plataforma perdió la misma cantidad de choferes que acumuló en cuatro años.

Para 2022, la firma con sede en Holanda únicamente sumó 642 choferes, así que cerró el año con 5 mil 382 conductores activos, según la respuesta de la SMT, con número de folio 212325723000024.

En 2019, su primer año en Puebla, Didi sólo registró 704 socios en activo y para 2020 ya eran 9 mil 500, un crecimiento de 1,200 por ciento en un año.

Con la llegada de la covid-19 la empresa de origen chino perdió casi mil conductores en 2021 y cerró el año con 8 mil 745, pero en 2022 la cifra cayó a 6 mil 710, con todo y la reactivación económica y la movilidad social.

La caída de Cabify en Puebla comenzó antes de la pandemia, ya que el feminicidio de Mara Castilla le valió el rechazo social y el desprestigio a nivel nacional, así que para 2020 únicamente contaba con 30 choferes activos, misma cantidad que reportó en 2021.

Irónicamente, Cabify fue la única plataforma que reportó un crecimiento en 2022, porque dio de alta a 70 conductores y llegó a 100, de acuerdo con el registro de la SMT.

No es raro que los choferes se registren en más de una plataforma para aumentar sus ingresos, así que es muy probable que las cifras antes referidas no correspondan a registros únicos, sino que seguramente habrá decenas de nombres duplicados.

Ninguna plataforma es mejor que otra

Josué es conductor de Uber y Didi desde hace tres años, pero aseguró que ninguna plataforma es mejor que otra, sino que cada una tiene características positivas y negativas para los choferes.

En entrevista para El Ciudadano México refirió que en Uber puede tener más ganancias con las metas que pone la plataforma, pero considera que las tarifas del servicio se han mantenido igual los últimos dos años, pese al alza generalizada en combustibles, mantenimiento y refacciones de autos a causa de la inflación.

A esto se suma el gasto en el seguro del vehículo, que es obligatorio para laborar en el transporte ejecutivo y las empresas exigen una póliza de cobertura total, que son las más costosas.

Mario también labora en las dos plataformas, pero prefiere Didi porque percibe mejores ingresos y es más común que haya “tarifas dinámicas” durante el día, mientras que en Uber normalmente sólo hay los fines de semana en la noche o en zonas muy específicas.

No obstante, señaló que Didi suele limitar el cobro en efectivo y prioriza el pago con tarjeta porque así retiene la comisión de cada viaje de forma inmediata, sin embargo, a los conductores les conviene menos la forma electrónica porque sus ganancias son “liberadas” hasta el día de corte que impone la aplicación.

Choferes se mudan a plataformas “clandestinas”

Tras conocer las desventajas de Uber y Didi, algunos conductores han comenzado a mudarse a plataformas con comisiones más bajas o más flexibles, como Indriver, aunque formalmente no aparece en los registros de la SMT.

De acuerdo con algunos operadores, el principal beneficio de esta plataforma es que da la posibilidad de negociar con el cliente el costo del servicio, de manera que ambas partes quedan satisfechas antes de aceptar el viaje, no como en Uber o Didi, donde la aplicación impone un costo que principalmente favorece al usuario.

En otros casos, algunos conductores han preferido hacerse repartidores en motocicleta, un servicio que precisamente alcanzó su auge con la pandemia, aunque la SMT no cuenta con la cifra de personas que opera en esta modalidad porque aún carece de un marco legal.

Ilustración: Iván Rojas

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